Ferdinand Graf Zeppelin

andere weiterhin reserviert. Kein einziges seiner Argumente konnte verfangen. Genauso gut hätte er versuchen können, sich mit der Abteilwand zu unterhalten. Nur einen trockenen Satz war dem Mann Zeppelins Mühe am Ende wert gewesen: »Exzellenz! Meinen Sie nicht, wir sollten den Himmel den Vögeln überlassen?«
    »… und die Erde dafür den Rindviechern!« war es aus dem Mund des Grafen herausgebrochen.
    Bis zu ihrer Ankunft in Stuttgart blieb es zwischen den beiden Fahrgästen mucksmäuschenstill.
    Der Vortrag von Ferdinand Graf Zeppelin vor dem Bezirksverein des Verbands Deutscher Ingenieure (VDI) in Stuttgart wurde zu einem beeindruckenden Erfolg. Selbst der König war erschienen, um seinem Schützling vor aller Augen die Referenz zu erweisen. Und die versammelten Experten zeigten sich stark beeindruckt – nicht nur durch die Anwesenheit von König Wilhelm, sondern durch den brillanten Vortrag des Grafen, der auch beim anschließenden intensiven Meinungsaustausch auf jede noch so spezielle Frage eine überzeugende Antwort wusste. Sein überzeugender Auftritt sollte nicht ohne Folgen bleiben: in einer offiziellen Stellungnahme befürwortete der VDI Zeppelins Pläne. Das war jetzt endlich genau das Zeichen, auf das er so viele Jahre vergeblich gewartet hatte. Einmütig und nicht minder eindeutig forderte der Vorstand von seinen Mitgliedern und den Vertretern der deutschen Industrie eine tatkräftige finanzielle Unterstützung des Luftschiffbaus nach dem Prinzip des Grafen Zeppelin, »dieser sehr wichtigen und großen technischen Aufgabe unseres Zeitalters«. Der Durchbruch schien dank des VDI-Aufrufes geschafft – zumal sich im Mai 1898 nun endlich auch die Unternehmer bewegten, in dem sie sich zur Gründung einer »Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt« durchrangen. 800.000 Mark sollte das vom Grafen als notwendig berechnete Gesellschaftskapital betragen. Immerhin fanden sich unter den Zeichnern der Anleihen nun Männer wie Gottlieb Daimler, Carl Linde, Max Eyth, Friedrich Voith und endlich auch der DMG-Vorstand Max Duttenhofer. Wie skeptisch ein Großteil von ihnen Zeppelins Ideen aber nach wie vor begegnete, bewies allein schon die Tatsache, dass die Herren noch nicht einmal die Hälfte dieser Summe aufzubringen vermochten. Zeppelin sah sich gezwungen, aus seinem Privatvermögen 441.000 Mark beizusteuern, um das Projekt nicht wieder in letzter Minute scheitern zu sehen. Doch immerhin: ein Anfang schien nun wirklich gemacht – und nachdem ihm König Wilhelm II. als weiteren Beweis seiner Gunst sogar noch das Gelände für den Bau der Luftschiffwerft in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen kostenlos zur Verfügung stellte, musste auch dem letzten Zweifler eigentlich klar sein, dass der entscheidende Schritt damit vollzogen war: der Schritt von der jahrelangen Planung am Zeichentisch zum konkreten Bau des ersten Luftschiffs.
    Zuvor hatte es freilich noch einmal eine äußerst kritische Phase zu überwinden gegeben, die in den Köpfen der Zeitgenossen deutliche Spuren hinterlassen hatte. Das Jahr 1897 erwies sich nämlich als ein fürchterliches Katastrophenjahr für die Luftschifffahrt: erst war am 13. Januar 1897 David Schwarz mit 47 Jahren gestorben – ausgerechnet an jenem Tag, als sein Aluminiumluftschiff erstmals in Tempelhof mit Wasserstoffgas von einer ordentlichen Qualität hätte befüllt werden können. Aus diesem Grund verzögerte sich der erste Aufstieg gleich um mehrere Monate – und endete am 3. November 1897 mit einem Fiasko. Das Luftschiff erreichte zwar eine Höhe von 400 Metern, danach versagte jedoch die Steuerung und der Pilot schaffte mit viel Glück gerade noch eine Notlandung, bei der das Schiff zerstört wurde, während sein todesmutiger Lenker wie durch ein Wunder mit leichten Verletzungen davon kam.
    Und dann die nächste Hiobsbotschaft!
    »Wölfert ist tot – und der arme Knabe ebenfalls! Beide sind mit ihrem Luftschiff abgestürzt!«
    Am 12. Juni 1897 war es geschehen. Auf dem Tempelhofer Feld waren Friedrich Wölfert und sein Mechaniker Knabe mit ihrem Luftschiff »Deutschland« tödlich verunglückt. Ausgerechnet diese beiden, die im August 1888 in Cannstatt mit dem von einem Daimlermotor angetriebenen Luftschiff Geschichte geschrieben und die im vergangenen Jahr mit einer erreichten Höhe von nahezu 2000 Metern eine erstaunliche Rekordmarke fixiert hatten. Ein Meilenstein in der noch jungen Luftfahrtgeschichte. Zwar handelte es sich dabei nicht um ein