Im Zeichen des Drachen: Thriller (German Edition)

war die meiste Zeit über der Autopilot eingeschaltet, aber Jackson bestand darauf, das Kommando zu übernehmen, gleichgültig, ob er nun rechts saß oder links, und das konnte man ihm schwerlich verwehren. Also zog sich der Captain in den hinteren Teil des Cockpits zurück und der Colonel nahm schmollend auf der linken Seite Platz. Was ihn tröstete, war, dass der Vizepräsident immer unterhaltsame Geschichten zu erzählen wusste und für einen, der von der Navy kam, gar nicht mal so schlecht fliegen konnte.
    »Alles klar bei mir«, sagte Jackson wenig später.
    »Bei mir auch«, sagte der Pilot, nachdem er das Okay des Technikers empfangen hatte, der draußen um die Gulfstream herumgegangen war.
    »Lasse Nummer eins an«, gab Jackson daraufhin bekannt. Dreißig Sekunden später: »Lasse Nummer zwei an.«
    Die Säulen der entsprechenden Anzeigen gingen vorschriftsmäßig nach oben. »Sieht gut aus«, meldete der Lieutenant Colonel der Air Force. Diese G hatte zwei Rolls-Royce-Spey-Triebwerke, die gleichen, mit der einst die englische Version der F-4 Phantom ausgestattet gewesen war.
    »Air Force Two, Tower, ready to taxi.«
    »Tower, Air Force Two, Rollfreigabe für Taxiway drei erteilt.«
    »Roger, AF-Two rollt auf drei.«
    Jackson löste die Bremsen und ließ die Maschine anrollen. Die Triebwerke lieferten dabei nur ganz wenig Schub, verbrannten dafür aber jede Menge Treibstoff. Auf einem Flugzeugträger schwirrten zur Einweisung des Piloten Helfer in gelben Hemden umher. Hier musste man sich an einer Karte orientieren, die im Steuerhorn klemmte, und ständig auf der Hut sein, dass einem nicht irgendein Idiot mit seiner Cessna 172 in die Quere kam wie anderer Leute Autos auf einem Supermarktparkplatz. Endlich war die Startbahn erreicht, die Maschine in Position gebracht.
    »Tower, hier spricht Spade. Erbitte Startfreigabe.« Der falsche Name war ihm unwillkürlich herausgerutscht.
    Die lachende Antwort: »Wir sind hier nicht auf der Enterprise , Air Force Two, und bei uns wird nicht katapultiert. Trotzdem dürfen Sie jetzt starten, Sir.«
    Das Grinsen war Robbys Stimme deutlich anzuhören. »Roger, Tower, AF-Two rollt an zum Start.«
    »Hatten Sie wirklich ›Spade‹ als Rufzeichen?«, fragte der Pilot, als die VC-20B beschleunigte. Spade, übersetzt Pik, war eigentlich ein Schimpfwort für Schwarze.
    »Ja, den hat mir mein CO verpasst, da war ich noch Rekrut. Irgendwie ist der Name hängen geblieben.« Der Vizepräsident schüttelte den Kopf. »Himmel, ist das schon lange her.«
    »V-Eins, Sir«, meldete der Pilot; dann: »V-R.«
    Die Startgeschwindigkeit war erreicht. Jackson zog das Horn zu sich heran und ließ die Maschine abheben. Auf Kommando fuhr der Colonel das Fahrwerk ein, während Jackson das Steuerhorn kurz hin und her bewegte und so mit den Flügeln wackelte, was er immer tat, um die Steuerung zu kontrollieren. Sie funktionierte, und wenig später war auch schon der Autopilot in Betrieb, programmiert darauf, bis auf eine Höhe von 39 000 Fuß aufzusteigen.
    »Langweilig, nicht wahr?«
    »Das ist nur ein anderes Wort für sicher, Sir«, antwortete der Offizier der Air Force.
    Arschloch, dachte Jackson. So etwas würde kein Jagdflieger laut aussprechen. Seit wann bedeutete fliegen … Na ja, gestand sich Robby ein, beim Autofahren schnallte er sich auch immer an und tat nichts, was halsbrecherisch wäre. Aber es beleidigte ihn, dass diese Maschine fast selbstständig ausführte, wofür er eigens ausgebildet worden war. Sie konnte sogar automatisch landen… Solche Systeme gab es zwar auch an Bord von Flugzeugträgern der Navy, aber davon würde kein anständiger Marineflieger Gebrauch machen, es sei denn, er müsste es, weil er den Befehl dazu bekommen hatte. Dem aber hatte Robert Jefferson Jackson immer ausweichen können. Dieser Flug würde in seinem persönlichen Logbuch als ›Flugzeit‹ registriert, was aber gar nicht zutraf. Denn in Wirklichkeit hatte ein Mikrochip die Maschine geflogen. Seine Aufgabe bestand lediglich darin, auszuhelfen, wenn irgendetwas nicht richtig funktionierte. Aber es funktionierte immer alles. Selbst die verdammten Triebwerke. Früher hatten Turbojets allenfalls neun oder zehn Stunden gehalten und mussten dann ersetzt werden. Die heutigen Spey-Triebwerke waren dagegen gut für 12 000 Stunden. Es gab eins, das sogar schon 30000 hinter sich hatte. Rolls-Royce bot funkelnagelneuen Ersatz für den Rückkauf, denn man wollte es im Werk auseinander nehmen und herausfinden,