Louis Napoléon le Grand

français disposait de 40 118 kilomètres et de mille soixante et onze bureaux. Les tarifs, d'abord très élevés, avaient été progressivement abaissés. Dès 1867, le nombre de dépêches privées, de l'ordre de neuf mille en 1855, avait dépassé les trois millions. La même année, de surcroît, avait été créé le réseau d'acheminement express du courrier par pneumatiques.
    Sans apporter au système des transports un véritable bouleversement, l'amélioration du réseau routier n'a pas été négligée par le second Empire; elle répondait à une évidente nécessité. Les routes étaient caillouteuses, souvent défoncées et semées d'ornières boueuses, causées par le passage continu des pataches. Avec le chemin de fer, le routage diminue, mais le rôle du réseau routier demeure important. Son aspect change. Si les routes nationales sont moins fréquentées, les routes départementales et, surtout, les chemins vicinaux trouvent une fonction nouvelle en devenant les affluents du rail — c'est, déjà, le mariage rail-route. Le transport routier est assuré à la fois par de grandes entreprises, et plus encore par les paysans eux-mêmes.
    Du coup, l'effort d'amélioration des routes se porte principalement sur les routes secondaires. Elles deviendront alors, et restent encore aujourd'hui, le meilleur réseau d'Europe. Onutilisa ce qu'il y avait de mieux pour les aménager, en particulier le procédé de l'Écossais John Loudon McAdam: on nivelle le sol soigneusement, on l'assèche, on répand des cailloux concassés, on remplit les interstices avec du sable mouillé et les véhicules, en roulant, aplatissent le sol eux-mêmes, en attendant la découverte du rouleau compresseur.
    Un effort comparable a été consenti pour les voies navigables qui auraient pu sérieusement pâtir du développement des chemins de fer, alors qu'elles conservaient toute leur utilité. Il fallut parfois en convaincre l'opinion: n'avait-on pas réclamé l'assèchement du canal latéral de la Garonne... pour y installer un tronçon de la ligne de chemin de fer allant de Bordeaux à Sète?
    On construisit donc de nouveaux canaux et, surtout, on améliora la navigabilité des fleuves et des principales rivières canalisées ou praticables pour la navigation. Le volume des marchandises transportées passera ainsi de moins de 1,5 million de tonnes en 1848 à 2 millions en 1869, ce qui montre qu'on avait su réaliser entre les divers modes de transport un équilibre qui se détériora sous la III e République.
    Le développement du transport maritime suivra de quelques années celui des chemins de fer. Louis Napoléon n'y est pas pour rien, qui a donné pour consigne de nous « rapprocher des autres continents ».
    Comme le note La Gorce, « les voies ferrées qui venaient désormais mourir à l'extrémité des quais de nos ports inspiraient tout naturellement le désir de créer des communications plus étendues encore et d'abréger les distances maritimes elles-mêmes ». Il s'avérait donc opportun « de subventionner de grandes lignes de paquebots qui garantiraient aux voyageurs un transport sûr autant qu'accéléré et surtout seraient les messagers exacts, rapides et fidèles des correspondances privées ».
    Dans ce domaine aussi, la situation léguée par les régimes précédents n'était pas fameuse. Thiers, qui n'en ratait décidément pas une, s'était prononcé contre la marine de fer et avait fait construire des bateaux en bois et à roue parfaitement inadéquats. Un projet de ligne Marseille-New York, subventionné par l'État, s'était soldé par un échec complet. L'armement français végétait. Nos ports manquaient de profondeur et leurs installations archaïques se trouvaient dépassées.
    Convaincu de la nécessité de conduire de pair le renouveau denotre marine marchande et celui de notre flotte de guerre — entrepris hardiment sous la conduite de Chasseloup-Laubat - Louis Napoléon se résolut, sans exclure la possibilité de subventions d'État, à donner à la navigation civile un caractère industriel et capitalistique.
    Au même moment, l'introduction, en 1860, de l'hélice amplifiait les performances des bateaux à vapeur, et c'est dans un contexte de progrès technique et de développement subséquent du trafic que s'opérèrent entre les petites sociétés qui existaient jusque-là les fusions nécessaires à la constitution de puissantes sociétés.
    Ce fut d'abord la Compagnie des Messageries