Operation 9.11 - Der Wahrheit auf der Spur

hier ergeben sich im Grunde Koordinationsschwierigkeiten.
    So verlässt American-Airlines-Flug 11 den Flughafen Boston um 7.59 Uhr statt um 7.45 Uhr, also mit 14 Minuten Verspätung. [60] United-Airlines-Flug 175 hebt um 8.14 Uhr vom selben Flughafen ab, Verspätung: 16 Minuten. [61] Um 8.20 Uhr verlässt American-Airlines-Flug 77 den Flughafen Dulles bei Washington – zehn Minuten später als im Flugplan vorgesehen. [62] Das Schlusslicht bildet United-Airlines-Flug 93, der statt um 8.01 Uhr um 8.42 Uhr von der Piste des Flughafens Newark abhebt – fast eine Dreiviertelstunde später als geplant. [63]
    Das Hijacking an Bord von American-Airlines-Flug 11 beginnt nach 8.13 Uhr, mehr als 14 Minuten nach dem Abheben, weniger als 50 Meilen westlich von Boston. [64] In diesem Moment befinden sich alle anderen drei Maschinen noch am Boden – ein unbegreiflicher Leichtsinn der Entführer von American-Airlines-Flug 11. Es liegt auf der Hand, dass der Befehl zur Übernahme des Cockpits einer der Maschinen erst kommen darf, wenn alle anderen ebenfalls in der Luft sind. Denn sonst könnte es durch irgendeinen dummen Zufall zum Beispiel dazu kommen, dass der Flugkapitän der zuerst gekaperten Maschine noch einen Notruf absetzt und andere Maschinen am Boden festgehalten werden. Um 8.13 Uhr dauert es aber noch eine Minute bis zum Start von United-Airlines-Flug 175, sieben Minuten bis zum Abheben von American-Airlines-Flug 77 und sogar noch 29 Minuten bis zum Start von United-Airlines-Flug 93. Spätestens um 8.15 Uhr bemerken die Controller, dass mit American-Airlines-Flug 11 etwas nicht stimmt. Sie versuchen vergeblich, eine Sprechfunkverbindung mit dem Flugzeug herzustellen, doch der Kapitän antwortet nicht einmal auf Notfrequenzen. [65] Ab 8.20 Uhr sendet die Maschine kein Transpondersignal mehr. Das bedeutet, dass der Radarkontakt weitgehend zusammenbricht. Statt der Kennung, der Flughöhe und des Kurses sehen die Lotsen – wenn überhaupt – ab jetzt nur noch einen kleinen, grünen Punkt, wie ihn auch andere Flugzeuge ohne Transpondersystem erzeugen – etwa Maschinen, die nach Sichtflugregeln ohne Lotsenkontrolle fliegen. Dass hier ein Problem vorliegt, ist spätestens jetzt offensichtlich. Laut FAA -Vorschriften haben die Fluglotsen von einem Notfall auszugehen, »wenn ein unvorhergesehener Verlust des Radarkontakts und der Funkverbindung auftritt«. [66] Und: »Wenn Sie Zweifel haben, ob es sich um einen Notfall handelt oder nicht, dann handeln Sie so, als sei es ein Notfall.« [67]
    Ebenfalls gegen 8.20 Uhr wird aus dem Problem ein Zwischenfall, als American-Airlines-Flug 11 etwa um 40 Grad vom Kurs abweicht. Aber schon »wenn ein Flugzeug um 15 Grad vom Kurs abweicht, drückt der Controller den Panikknopf«, so die Nachrichtenseite
MSNBC
am 12. September 2001. Der Controller tut es, nicht weil er annimmt, dass irgendein durchgedrehter Terrorist die Maschine in ein Hochhaus steuern will, sondern weil die Maschine nunmehr anderen Flugzeugen in die Quere kommen kann und für diese eine konkrete Gefahr bedeutet. Die Maschine ist daher unter allen Umständen unter Kontrolle zu bringen. Das Abfangen von außer Kontrolle geratenen Zivilflugzeugen ist ein übliches Standardverfahren. Alle paar Tage sehen Kampfflieger irgendwo in den USA auf diese Weise nach dem Rechten. Insgesamt stiegen vor dem 11. September pro Monat in etwa zehn Fällen Abfangjäger auf, um irgendwo in den Vereinigten Staaten eine auffällig gewordene Maschine zu begleiten und die Situation zu klären.
    Als am 25. Oktober 1999 ein Learjet mit dem Golfprofi Payne Stewart an Bord außer Kontrolle geriet, trat innerhalb von Minuten das Militär auf den Plan. Nachdem die Piloten um 9.33 Uhr nicht auf Instruktionen des Fluglotsen reagiert hatten, versuchte der es genau noch viereinhalb Minuten lang, bevor er um 9.38 Uhr die Air Force alarmierte. Dabei muss man unter Umständen nicht einmal warten, bis ein Jet von der nächstgelegenen Air Force Base gestartet ist. Vielmehr befinden sich häufig Kampfjets zu Übungszwecken in der Luft und können binnen kürzester Zeit zu dem fraglichen Flugzeug umdirigiert werden. So auch in diesem Fall. Bei ihrem mehrstündigen Geisterflug über den Vereinigten Staaten (Besatzung und Passagiere waren offenbar aufgrund eines Druckabfalls bewusstlos) wurde die Maschine von Anfang bis Ende von Kampfjets begleitet, deren Piloten nur deshalb nicht ins Cockpit sehen konnten, weil dessen Scheiben aufgrund des