Operation 9.11 - Der Wahrheit auf der Spur

May um Rat gefragt, schreibt Shenon in seinem Buch. Der »Historiker« May ist ein gefragter Pentagon-Geschichtsschreiber, Navy-Veteran und häufiger Berater des Büros des Verteidigungsministers, des Nationalen Sicherheitsrates und anderer US -Behörden. Während die Kommission in aller Öffentlichkeit ihre »Sitzungen« abhielt, schuftete in Wahrheit May in einem Hinterzimmer an einem Entwurf des »Abschlussberichts«. Dazu Shenon:
    »Ursprünglich wollte Zelikow Mays Rat, wie der Abschlussbericht strukturiert sein sollte, und so gingen sie an die Arbeit, geheim, um einen Entwurf zu erstellen. May bekam einen Schreibtisch in Zelikows Büro in der K Street in Washington, den er bei seinen gelegentlichen Besuchen benutzte. Im März 2003, als sich das Personal der Kommission gerade eingerichtet hatte, hatten die beiden Männer bereits einen detaillierten Entwurf ausgearbeitet, inklusive ›Kapitelüberschriften, Untertiteln und Unter-Untertiteln‹.«
    Er und May hätten einen Bericht mit sechzehn Kapiteln vorgeschlagen,
    »beginnend mit einer Geschichte von al-Qaida und Osama bin Ladens Fatwa gegen die Vereinigten Staaten 1998. Von da aus würde es mit Kapiteln über die Geschichte der amerikanischen Anti-Terror-Politik weitergehen. Die Reaktion des Weißen Hauses auf die Flut von Terror-Drohungen im Frühjahr und Sommer 2001 wurde dem sechsten Kapitel vorbehalten. Die Ereignisse des 11. September dem siebten Kapitel.«
    Zelikow zeigte das Dokument den Kommissionsmitgliedern Kean und Hamilton,
    »die von seinem Eifer beeindruckt waren, aber fürchteten, dass der Entwurf als Beweis dafür angesehen werden könnte, dass sie – und Zelikow – das Ergebnis der Berichts vorherbestimmt hätten. Es sollte vor dem restlichen Personal geheim gehalten werden, wurde entschieden. May sagte, dass er mit Zelikow darin übereinstimme, dass der Entwurf so behandelt werden sollte, ›als wäre er das geheimste Dokument, das die Kommission besaß‹.« [101]
    Wie unseriös die Kommission arbeitete, ergibt sich auch aus dem Fehlen essenzieller Dokumente in ihrem »Untersuchungsbericht«. So hätte die gesamte Untersuchung zweifellos in erster Linie auf den Daten der »Black Boxes« (Flight Data Recorder und Cockpit Voice Recorder) der Flugzeuge aufgebaut werden müssen. Der naheliegende Weg hätte darin bestanden, die Berichte der Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB in den Untersuchungsbericht der Kommission zu übernehmen, dort zu analysieren und zu diskutieren. Da diese Berichte nicht existieren, hätte die Kommission eine eigene Auswertung und Analyse der Black Boxes vornehmen müssen. Doch das ist nicht geschehen. Stattdessen wird, wenn überhaupt, nur hin und wieder sporadisch
behauptet,
dass sich dieser oder jener Umstand aus den Datenrekordern ablesen lasse. In dem 567-Seiten-Buch der Kommission taucht der Begriff »Black Box« überhaupt nicht auf. Der Begriff »Rekorder« (der für beide Black Boxes zutrifft) nur 14-mal, davon lediglich siebenmal im Fließtext, siebenmal in den Anmerkungen. Das heißt: Eine wirkliche Auseinandersetzung mit den Black-Box-Daten hat in der Kommission nie stattgefunden. Damit ist ihr Untersuchungsbericht bereits als Dilettantenwerk entlarvt – um es freundlich auszudrücken. [102]

Ein Tropfen auf den heißen Turm
    Die Spritladung
    Mit einem solchen Spritzer kann man also keinen Staat machen, und schon gar nicht, wenn man diesen Tropfen Kerosin, bevor er überhaupt Schaden anrichten kann, auch noch großzügig am Himmel über New York verplempert. Sehen wir uns dazu den Anflug der beiden Flugzeuge etwas genauer an. American-Airlines-Flug 11 kommt von Norden den Hudson River entlanggeflogen und kracht in einer flachen Kurve mitten in den Nordturm.
    Anders beim Südturm. Hier kommt United-Airlines-Flug 175, eine Boeing 767-222, von Westen. Um in die Südwand des Südturms fliegen zu können, dreht die Maschine eine scharfe Kurve nach Norden. Dabei gerät der Kurvenradius geringfügig zu groß, so dass die Maschine die Wand des Turms nicht in der Mitte, sondern nach rechts versetzt trifft. Als sich die Maschine beim Aufprall vollständig zerlegt, geht selbstverständlich jedwede Steuerung verloren und damit auch der Kurvenradius. Die Maschine besteht jetzt nur noch aus flugunfähigen Trümmern, durchmischt mit einigen Dutzend Tonnen Kerosin. Und diese Mischung folgt nicht mehr dem Kurvenradius, sondern wird »ballistisch« und fliegt tangential weiter, zu Deutsch: sie wird aus der Kurve