Pole Position: Sebastian Vettel - sein Weg an die Spitze (German Edition)

Brücke zur Entwicklung von umweltfreundlichen Serienfahrzeugen geschlagen werden. Sie ist aber kein Muss. Und sie bedeutet zusätzliches Gewicht, was zu Auswüchsen führt: Einige Piloten specken gewaltig ab, damit sie noch ein paar Kilogramm bis zum Mindestgewicht in Reserve haben, die dafür verwendet werden können, das Auto auszubalancieren. Die Technik – sie ist ein großes Thema in jenem Winter. Auch bei Red Bull. Nach den ersten Übungsrunden zeigt sich, dass Kers den Reifenverschleiß auf der Hinterachse zu stark ansteigen lässt. Das System wird deshalb wieder ausgebaut. Trotzdem sieht es zunächst gut aus. Die Rundenzeiten, die Sebastian Vettel und auch Mark Webber glücken, sind vielversprechend. Bis zum 9. März. Bis zu dem Tag, als ein Team sein neues Auto enthüllt, von dem lange unklar war, ob es die Saison überhaupt würde in Angriff nehmen können: Brawn Grand Prix. Der Rennstall ist ein Kuriosum. Er ist aus den Rudimenten des Technikparks hervorgegangen, den der Honda-Konzern in Brackley, Mittelengland, hochzog. Weil bei der japanischen Firma aufgrund der Wirtschaftskrise der Gewinn einbrach, beschloss sie einen hektischen Ausstieg aus der Formel 1. Was aus ihrer Formel-1-Fabrik werden würde, war lange unklar. Für den Preis von einem symbolischen Pfund geht sie schließlich an den einstigen Ferrari-Technikchef Ross Brawn. Dessen erste Devise: Überleben. Zwar gibt es ein Auto. Aber für dieses Auto gibt es keine Motoren. Kurzfristig wird ein Deal mit Mercedes eingefädelt. Jenson Button und Rubens Barrichello bleiben als Piloten an Bord – zu deutlich reduzierten Bezügen. Das ganze Projekt ist eine Sparnummer, die allen anderen aber gelegen kommt: Ohne Brawn GP droht beim Saisonauftakt Ende März in Melbourne ein Schrumpffeld. Das Aufatmen ist deshalb groß, als Jenson Button in Barcelona ein weitgehend sponsorenfreies Auto von Brawn GP auf den Circuit de Catalunya lenkt. Als sich abzeichnet, welche Rundenzeiten damit möglich sind, stockt der Konkurrenz allerdings der Atem. Die Spätstarter sind nicht nur schnell. Sie sind allen anderen deutlich überlegen. An einem Tag glückt Button die Bestzeit, am nächsten Barrichello. Mit der Vorstellung brausen die Außenseiter in die Favoritenrolle. Nicht nur Sebastian Vettel ahnt: »Wenn alles mit rechten Dingen zuging, fährt Brawn GP beim ersten Rennen einsam an der Spitze.« Gestern kurz vor dem Aus, heute weit vorne – die Geschichte ist wirklich außergewöhnlich.
    Technik-Tricks
    Technische Neuerungen haben in der Formel 1 häufig eine wichtige Rolle gespielt. 1989 brachte Ferrari eine Innovation, die es den Fahrer erlaubte, beim Schalten beide Hände am Lenkrad zu behalten: Die Gänge wurden mit einer Wippe am Lenkrad gewechselt und nicht mehr mit einem Knüppel. Die 1994-Autos von McLaren waren die ersten, die ohne Kupplungspedal auskamen. Nur noch Gas und Bremse – das machte die Formel-1-Arbeitsplätze deutlich übersichtlicher. Ob Ground Effect oder aktive Radaufhängung: Lotus überraschte mehr als einmal mit Erfindungsreichtum – Unterdruck am Unterboden, der das Auto auf den Asphalt saugte, und hydraulische Systeme, die den Abstand zwischen Fahrzeug und Fahrbahn immer gleich hielten. Die Techniken waren zunächst gewagt. Als sie es nicht mehr waren, wurden sie dann meist flugs verboten – weil sie die Kurvengeschwindigkeiten in gefährliche Bereiche schnellen ließen. Selten hat ein Techniktrick sofort zu Überlegenheit geführt. Bei dem Fan Car von Brabham 1978 war das so. Der Wagen trug einen riesigen Ventilator im Heck, der offiziell als Motorkühlhilfe deklariert war. Über Zahnräder war er ans Getriebe gekoppelt. Gab der Fahrer Gas, rotierte der Ventilator los, saugte die Luft ab, und das Heck klebte am Boden. Niki Lauda gewann den Großen Preis von Schweden in Anderstorp damit so überlegen, dass selbst Teamchef Bernie Ecclestone einsah: Mit dem Windrad kommen wir nicht lange durch. Nach nur einem Rennen wurde es eingemottet. Das Prinzip war zu offensichtlich. Ganz anders lief es mit dem Schwingungsdämpfer, den die Renaults in der Saison 2006 in der Nase trugen: Ein Ausgleichsgewicht sorgte dafür, dass sich die Autos bei der Fahrt über Bodenwellen oder Randsteine schnell wieder beruhigten. Es dauerte lange, bis der Dämpfer entdeckt wurde. Anschließend dauerte es nicht mehr lange, bis er verboten wurde. Fernando Alonso war da auf dem Weg zu seinem zweiten Titel aber schon nicht mehr zu bremsen. Auch der BGP 001, wie das