Schwarzbuch ÖBB

erwarteten Fortschritte machte – und beschloss 2005, die bereits weiter entwickelte Variante ETCS 2 zu fördern, die auch Geschwindigkeiten über 160 km/h erlaubt.
    Die ÖBB aber machten einfach weiter mit ETCS 1 und entschieden sich erst 2009 für die Verwendung von ETCS 2 . Das bedeutet, dass Strecken, die mit ETCS 1 ausgebaut wurden, irgendwann auf ETCS 2 hochgerüstet werden müssen, wenn man schneller als 160 km/h fahren will.
    Dazu kommt, dass jedes einzelne europäische Land weitere Änderungen verlangt oder Besonderheiten hinzufügt und die angestrebte »Interoperabilität« noch weiter erschwert.
Milliarden für alt und neu
    Europaweit wird dieses Flickwerk wohl viele Milliarden kosten. Wie viel Österreich zahlen wird, geht aus ÖBB -internen Dokumenten hervor. Laut einem Vertrag zwischen der ÖBB -Produktion GmbH und dem Verkehrsministerium vom 23. Dezember 2011 sind allein für den »Projektstart« von ETCS 2 zur Aus- und Umrüstung von Lokomotiven rund 122 Millionen Euro eingeplant. Die Ausrüstung der Bahnstrecken mit ETCS 2 wird weit mehr kosten. Insider rechnen bis 2021 mit einer halben Milliarde Euro. Etwa die Hälfte davon wird von der EU bezahlt.
    Mit dem billigeren System ETCS 1 sollen in Österreich bis zu diesem Zeitpunkt knapp tausend Kilometer Bahnstrecke ausgerüstet werden, bei Kosten von insgesamt rund 117 Millionen Euro.
    Die ÖBB erklären, beide Systeme – ETCS 1 und 2 – hätten ihre spezifischen Anwendungsfälle.
ÖBB-Funk- und -Sicherheitslöcher
    ETCS 2 ist seit Ende 2012 zwischen St. Pölten und Wien bereits in Betrieb, wird jedoch immer noch getestet. Auch das damit in Zusammenhang stehende neue Funknetz GSM-R wird noch erprobt. Unser Lokführer ist davon überhaupt nicht begeistert. Es sei schlechter als das bestehende, meint er, weil es mehrere Sekunden dauert, bis die Leitung in Gang kommt. Im Notfall, wenn alles schnell gehen muss, kann das tödlich sein.
    Derzeit ist es so, dass in manchen Stationen Funklöcher auftreten und das System zeitweise nicht empfangsbereit ist. Das könnte dazu führen, dass Lokführer Notrufe überhören.
Zu viel Sicherheit
    »Bei der Sicherheit sollte man nicht sparen«, erklärt Gebhard Pocher*. »Aber«, fügt er hinzu, »man kann auch übertreiben.« Ein Kollege berichtete ihm von der Anordnung eines hohen Ministerialbeamten, bei einer Messeinrichtung auf österreichischen Lokomotiven einen aufwendigen und kostspieligen Explosionsschutz einzubauen, der im übrigen Europa nicht notwendig war und nach wie vor nicht notwendig ist. Bei den Hunderten von ÖBB -Lokomotiven bedeutete das eine Verteuerung von vielen Millionen Euro. Weder die wirtschaftlichen noch die technischen Argumente konnten den Beamten umstimmen.
Weltfremde EU
    Die bedeutendste Quelle für unnötige Sicherheitsmaßnahmen ist der Tunnelbau. Dort wird am meisten Geld verbraten, meint der auf unserer Lok mitfahrende Friedrich Z. Schuld daran, sagt er, sei die EU mit ihren weltfremden Sicherheitsvorstellungen. Denn obwohl es gravierende Unterschiede zwischen dem Straßen- und Schienenverkehr gibt, haben die Behörden in Brüssel die Sicherheitsvorschriften für Straßentunnel im Jahr 2001 fast unverändert auf Bahntunnel übertragen. Das kommt uns teuer zu stehen.
Unterschiede Schiene – Straße
    Anschaulich erläutert Friedrich Z. die unterschiedlichen Risiken bei Straßen- und Bahntunneln. Für die EU zählt das aber nicht:
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Züge geraten in Bahntunneln nicht auf die Gegenfahrbahn – bei Autos in Straßentunneln mit Gegenverkehr passiert das immer wieder.
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Züge fahren auch in Bahntunneln nicht zu schnell – hingegen gibt es in Straßentunneln keine Garantie dafür, dass sich Autofahrer an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten.
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Züge werden regelmäßig technisch überprüft – bei Autos gibt es zwar die Vorschrift, alljährlich eine technische Überprüfung durchführen zu lassen (das §-57a-»Pickerl«), eine Überschreitung des Kontrolltermins hat aber keine unmittelbaren Konsequenzen.
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Züge fahren nicht mit Wagen, deren Langträger durchgerostet ist – bei Autos kommt so etwas immer wieder vor.
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Lokführer sind nicht zu lange im Dienst – im Straßenverkehr kommt es häufig vor, dass Fahrer ohne Pause zu lange am Steuer sitzen und wegen Übermüdung einschlafen.
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Fällt ein Lokführer in den Sekundenschlaf, so erfolgt durch eine spezielle Sicherheitseinrichtung eine Zwangsbremsung.
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Wenn ein Zug bei einem Haltesignal nicht stoppt, wird der Zug