Bis zum bitteren Tod (German Edition)

die Kabel an beiden Enden des Rumpfes befestigt waren. Navy-Taucher waren unterdessen schichtweise damit beschäftigt, mit Hilfe von Metalldetektoren kleinere Wrackteile aufzuspüren, die sich beim Aufprall gelöst hatten, vor allem Teile der Triebwerke.
    Am Nordende des Einsatzgebietes verkündete ein Hinweisschild:
    SPERRGEBIET – MANÖVER DER US-NAVY.
HALTEN SIE SICH RECHTS DER BOJEN.
    Am südlichen Ende wies ein Schild die nach Norden fahrenden Schiffe darauf hin, sich rechts zu halten. Eine Reihe von Leuchtbojen markierte die gesperrte Zone und verschaffte der Grabber äußerst großzügigen Seeraum. Die Nähe des Navycenter für Seekriegsführung auf dem nahen Indian Head verlieh der Operation Glaubwürdigkeit.
    Es handelte sich also um einen ganz gewöhnlichen Bergungseinsatz, der noch dazu im Licht der Öffentlichkeit stattfand, zumindest für die Seeleute und Kapitäne, die das Gebiet passierten. Nichts erweckte den Anschein einer Geheimmission, bei der eines der größten Täuschungsmanöver abgezogen wurde, das das Militär der Vereinigten Staaten jemals ausgeheckt hatte.
    Für Friedenszeiten war es nahezu ein Präzedenzfall. Politiker ließen sich nur äußerst ungern auf solche Abenteuer ein, da der Großteil der Bevölkerung den Krieg gegen den Terror nicht als wirklichen Krieg sehen wollte. Aber die Flat Earth Society, diese Vereinigung zur Propagierung der Ansicht, dass die Erde flach sei, hatte ja auch mehr als ein Jahrhundert gebraucht, bevor sie sich selbst auflöste.
    Im Moment herrschte auf den eisig kalten Decks der Grabber die Hölle auf Erden, es war hier kälter als unten im 20 Meter tiefen Flussbett. Die blau ummantelten, verdrillten Stahlkabel mussten an den Kränen eingehakt und dann zu den Tauchern in die Tiefe gelassen werden, die nur auf die Freigabe durch die Techniker warteten, damit sie sie durch die Kabine ziehen konnten. Schwerstarbeit für die Leute, die schnell bis auf die Knochen durchgefroren waren. Commander Wallace wechselte ständig die Schichten und ließ keinen länger als eine Stunde am Stück im Freien arbeiten.
    Als die Morgendämmerung anbrach, schaukelten acht scharlachrote Markierungsbojen auf der Wasseroberfläche und zeigten exakt die Position der diversen Wrackteile an. SEAL-Kampfschwimmer Ray Flamini hatte mittlerweile das Höhenleitwerk gefunden, das halb versunken etwa 100 Meter hinter dem Rumpf genau unter dem Bug der Grabber lag.
    Den gesamten Morgen über waren die Männer damit beschäftigt, die Kabel zu befestigen, um sicherzustellen, dass der Rumpf in zwei sauberen Teilen hochgehievt werden konnte. Der kritische Augenblick würde laut Coulson kommen, wenn der Heckabschnitt des Rumpfs angehoben wurde und sich dann hoffentlich vom vorderen Abschnitt löste.
    Sollte die äußere Metallhülle des Rumpfs nicht brechen, würden sie wahrscheinlich mit Sprengstoff nachhelfen müssen, was unter Wasser niemals einfach war und ziemliches Chaos anrichten konnte. Den gesamten Rumpf anzuheben kam allerdings nicht in Frage, außerdem wurde langsam die Zeit knapp.
    Um 15.30 Uhr waren sie so weit, doch Commander Wallace wollte die Trümmer des Ziviljets nicht am helllichten Tag aus dem Wasser holen, wenn jeder, der zufällig zusah, alles mitverfolgen konnte.
    Ihre Fahrt hierher war unter größter Geheimhaltung erfolgt, nichts wies darauf hin, dass es sich um Schiffe der Navy handelte. Sie vermittelten den Eindruck, als fände hier lediglich ein Manöver des Navy-Center statt. Alles reine Routine.
    Alle 20 Minuten gingen zwei Taucher zum Flussgrund und vergewisserten sich, dass alles in Ordnung war. Die Bergungsmannschaft hing in der Zwischenzeit herum, froh, sich im Warmen aufhalten zu können, und hoffte, dass der Rumpf der Maschine nicht vom Seil rutschte oder andere unvorhergesehene Dinge passierten.
    Noch vor 17 Uhr legte sich die winterliche Dunkelheit über den Fluss. Die Lichter der Leuchtbojen gingen an, und die großen Decklichter vorn und achtern tauchten die Hebevorrichtung in grelles Licht. Coulson und Flamini gingen mit sechs weiteren Tauchern über Bord und kümmerten sich um die gewaltigen Kabel. Befehle wurden erteilt, und um 17.24 Uhr begann der Kran auf dem Vordeck der Grabber das Wrack hochzuholen.
    Coulson hielt sich 30 Meter steuerbords querab zum Flugzeugrumpf auf und beobachtete das Kabel, das sich langsam spannte. In Zeitlupe hob sich der hintere Abschnitt aus dem Schlick und mit ihm der noch immer festhängende vordere Teil.
    Kurz glaubte der