Brown, Dale - Patrick McLanahan - 09 - Mann gegen Mann

Sonnenuntergang rollten zwei Bomber vom Typ Tu22 Backfire zu einem Übungsflug von ihren bewachten Abstellplätzen östlich des Metjor-Hangars zur Startbahn. Diese Bomber flogen ihre Einsätze vom Start bis zur Landung immer paarweise, deshalb rollten sie jetzt beide auf die Bahn und warteten dann etwas versetzt in Startposition, sodass ihre Tragflächenenden kaum fünfzehn Meter voneinander entfernt waren. Hinter ihnen an der Haltelinie stand ein alter Transporter Iljuschin Il14M mit Kolbenmotoren, der den Spitznamen Widjorka – »Eimer« – trug. Obwohl diese Maschinen aus den fünfziger Jahren stammten, waren sie auf den meisten russischen Flugplätzen noch häufig zu sehen und wurden für Kurzstreckentransporte von Post und Ersatzteilen zwischen GUS-Luftwaffenstützpunkten verwendet. Eigentlich war es geradezu komisch, die modernsten russischen Bomber auf derselben Startbahn wie eines der primitivsten russischen Flugzeuge stehen zu sehen.
    Nachdem die Backfire ihre Tragflächen mit maximaler Spreizung in Startstellung gebracht hatten, rollten sie zum Start. Der Rottenführer schaltete die Nachbrenner ein, die lange Flammenzungen und schwarze Rauchwolken ausstießen, und nahm die Füße von den Bremspedalen. Genau sechs Sekunden später schaltete sein Rottenflieger die Nachbrenner ein, nahm nach zehn Sekunden die Füße von den Bremspedalen und raste hinter der führenden Maschine her die Startbahn entlang. Trotz der hellen Flammenzungen schienen die schwarzen Rauchwolken, die sie hinter sich herzogen, die Nacht noch dunkler zu machen. Sobald sie die halbe Startbahnlänge zurückgelegt hatten, rollte die Il14 zur Startlinie. Sie musste nach dem Start der Tu22 zwei Minuten warten, weil die Wirbelschleppen der eben gestarteten überschallschnellen Bomber den alten Transporter leicht auf den Rücken legen konnten.
    Die Il14 erreichte die Startlinie nie. Vom Turm aus sahen die Fluglotsen am rechten Motor einen hellen Feuerschein aufblitzen, dem Sekunden später eine gewaltige Explosion folgte, die den Motor hochgehen ließ. Dabei platzte der rechte Flügeltank auf, sodass sich viele hundert Liter Flugbenzin auf den Rollweg ergossen. Kaum zwanzig Sekunden später brannte der Transporter lichterloh. Die Fluglotsen lösten sofort Alarm aus, wodurch die Beleuchtung am Unfallort eingeschaltet und die Platzfeuerwehr alarmiert wurde. Sicherheits- und Rettungstrupps rückten sofort aus.
    In dem plötzlichen Durcheinander bemerkte niemand, dass ein schlankes, schwarzes, fast unsichtbares Flugzeug über den Rollweg vom Metjor-Hangar in die Mitte der Startbahn rollte und sofort beschleunigte. Die Rauchwolken der gestarteten Bomber verdeckten es teilweise, aber jeder, dem dieser Start aufgefallen wäre, hätte es in dem Chaos am Anfang der Startbahn für eine dritte Backfire gehalten. Und er hätte vielleicht noch bemerken können, dass diese Maschine nur mit halber Nachbrennerleistung, ohne Landescheinwerfer, ohne Warnleuchten und ohne Positionslichter startete. Da sie etwa in der Bahnmitte anrollte, benötigte sie jeden verbleibenden Meter der fast 4500 Meter langen Startbahn des Luftwaffenstützpunkts Shukowski, um in die Luft zu kommen. Nach dem Abheben stieg sie jedoch schneller als die Tu22 und verschwand rasch in der mondlosen Nacht.
    Im Gegensatz zu allen anderen Flugzeugen, die im Moskauer Luftraum unterwegs waren, ließ die Mt179 ihren Transponder ausgeschaltet, sodass die Flugsicherung nicht automatisch über ihre Position, Höhe und Eigengeschwindigkeit informiert wurde. Stoica und Jegorow meldeten sich auch nicht über Funk bei ihrer Bodenstelle, der Flugsicherung oder dem Luftverteidigungskommando. Sobald der Stealth-Bomber sein hohes, spinnenbeinartiges Fahrwerk eingefahren hatte, war er buchstäblich unsichtbar.
    Der Bordcomputer der Mt179 Tjeny , der Informationen von Luftwertegebern und Treibstoffsensoren erhielt, brachte den Stealth-Bomber in achteinhalbtausend Meter Höhe in den Geradeausflug. Von nun an würde der Computer die Flughöhe automatisch regulieren, entsprechend dem optimalen Treibstoffverbrauch und dem Bruttogewicht der Maschine, in Stufen höher gehen, während das Flugzeug leichter wurde, und so perfekte Ausgewogenheit zwischen dem höheren Treibstoffverbrauch im Steigflug und höherer Fahrt bei geringerem Treibstoffverbrauch in größeren Höhen wahren. Die Besatzung brauchte nicht auf andere Flugzeuge zu achten, Sperrgebiete zu umfliegen oder Freigaben zum Überfliegen von Grenzen