Gründergeschichten

erste Jahr der Produktion. Denn von den 60 Bestellungen für den Yes, die auf und nach
     der IAA eingegangen waren, blieben nur gut die Hälfte übrig: Es war das Jahr 2000, die Börsenblase war geplatzt. Der wundersam
     entstandene Reichtum verpuffte; all die selbst ernannten, eingekauften, abgeworbenen CEOs, Shareholder, Internetkönige waren
     auf einmal ihr Geld los, von Ausnahmen abgesehen. Einen Yes-Roadster zu kaufen, |233| der als typischer Viert- oder Fünftwagen von den Autozeitschriften gepriesen wurde und ab umgerechnet 59 000 Euro aufwärts
     kosten sollte, konnten sich nur noch wenige leisten. Zugute kam der Funke & Will AG da, dass sie sich noch in der Anlauffinanzierung
     befand und ihre Strukturen erst im Aufbau begriffen waren. So konnte sie die Enttäuschung über die geplatzten Aufträge wirtschaftlich
     gut verwinden. »Schwieriger war es, bei unseren Partnern und Zulieferern so gute Preise auszuhandeln, dass wir nachher einen
     angemessenen Preis für das Auto machen konnten. Bei nur 40 bis 50 geplanten Stück im Jahr ist man für die Zulieferer ja keine
     beeindruckende Größe, sondern mehr so etwas wie Kopfschmerzen«, sagt Will. Hart zu kalkulieren, die Lieferanten als Partner
     zu betrachten und sie am Marketingeffekt einer solch tollen Kiste teilhaben zu lassen, hat geholfen, es dennoch hinzubekommen.
     2001 wurde der erste Yes an seinen Besteller ausgeliefert.
    Bis 2006 wurde er in drei Varianten angeboten: als reiner Rennwagen Cup / R ohne Türen, der nicht für den Straßenverkehr zugelassen
     werden konnte; er wog nur 585 Kilogramm und brachte es in 3,9 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde. Daneben gab es den Roadster
     und den Clubsport mit 286 PS. 180 Stück verkaufte die Funke & Will AG bis 2006 aus der ersten Serie. »Die Start- und Landebahn
     in Großenhain war da unheimlich wichtig für unsere Kunden – aber auch für unsere Verkäufer. Zuvor war es schon mal vorgekommen,
     dass ein Kunde auf einer Testfahrt mit 160 km / h in eine geschlossene Ortschaft raste. Da sagte unser Verkäufer der ersten
     Stunde: Ich möchte noch ein bisschen leben, das müssen wir anders machen. Außerdem ist es natürlich für das |234| Image gerade eines betont sportlichen Autos existenziell, dass nichts passiert. Ein einziger böser Crash kann dir alle Marketingstrategien
     und das ganze positive Presseecho in wenigen Tagen zunichte machen. Wir müssen da auch Verantwortung für unsere Kunden mit
     übernehmen.«
    Nicht umsonst preist der neue Werkskatalog einerseits das Fahrvergnügen als »neue Form der Leidenschaft« an und als eine »Erfahrung,
     die man nie vergessen wird«, betont aber gleichzeitig elegant die Nebenwirkungen der Versuchung: Das Fahren sei »eine Gratwanderung
     zwischen Herrschen und Beherrschtwerden. Der Turbo verlangt dafür die vollste Aufmerksamkeit«. Heißt: Die Power eines Yes
     – beim Turbo sind das mittlerweile 355 PS – muss man auch bändigen können, und wenn nicht, sollte man es lernen, bevor man
     in Rekordzeit von 3,9 Sekunden auf 100 beschleunigen will, ohne von der Straße abzukommen. Sonst, flachst der Geschäftsführer,
     passiere mal schnell das: »Hecke auf, Hecke zu, Wagen weg.«
    Auf 1,2 Millionen D-Mark (rund 605 000 Euro) Umsatz brachte es die junge AG im ersten Jahr. Heute sind es schon zehn Millionen
     Euro. Verkaufshit ist immer noch der Sportwagen. Allerdings hat er sich verändert; seit 2006 ist die neue Generation auf dem
     Markt, wieder von Oliver Schweizer entworfen, der sich als Designer in Stuttgart niedergelassen hat. Die Neuen sind komfortabler
     und hochwertiger geworden. Zwar ist das Konzept eines leichten, offenen Sportwagens mit Stoffverdeck (Hardtop geht auch, aber
     nur als Extra), Mittelmotor und Heckantrieb erhalten geblieben. Aber jetzt treibt ihn eine 3,2-Liter-V6-Maschine von Audi
     an. »Die neuen Modelle haben wir eng mit unseren Kunden und Partnern erarbeitet, allen voran unseren wichtigsten Händlern.
     Anders |235| als in der ersten Serie bieten wir für jeden Wagen Airbag und Antiblockiersystem an. Das ist jetzt einfach selbstverständlicher
     Standard, so wie Anfang der 80er Jahre die Sicherheitsgurte Standard wurden. Dahinter kann keiner mehr zurück.« Der Wagen
     ist auch etwas größer geworden. 255 bis 355 PS leisten die Motoren. Auf Wunsch gibt es Radio und Navigationssystem, Klimaanlage
     und manch anderen Komfort. Was es nach wie vor nicht gibt, sind elektronische Fahrhilfen.
    Der Zauber des Anfangs verflog