Gründergeschichten

mit der neuen Serie endgültig. Funke und Will haben den Yes nicht nur modernisiert, sondern
     bewusst Zugeständnisse an den Markt gemacht. Will sieht das ganz rational: »Der erste Wagen, das war noch ein kleines, wildes,
     junges Modell. Da war auch Riesenglück dabei, dass wir den überhaupt bauen konnten. Nach dem Börsencrash hätte uns das kein
     Mensch mehr finanziert. Was damals möglich war, da muss man ehrlich sein, ist heute undenkbar. Jetzt haben wir darum sehr
     konkret und aufwendig analysiert: Was ist gewollt, was hat keine Chance, was rechnet sich wie. Neben der Technik haben wir
     Faktoren aus Optik, Haptik und Komfort abgefragt. Daraus sind dann endlose Excel-Tabellen entstanden, die wir penibel ausgewertet
     haben.«
    Das Ergebnis hat wenig von Excel-Tabelle: Es steht da wie ein schönes Insekt, mit weit nach oben schwingenden Flügeltüren,
     die perlweiß schimmern, wie die gesamte Karosse des Testwagens. Die Startbahn des Flughafens hat inzwischen ihre besten Zeiten
     hinter sich, der Asphalt lässt arg nach. In acht Jahren wendet sich eben nicht alles zum Besseren. Also lässt man sich kurz
     über die Dörfer chauffieren. Der Einstieg in den Yes erfordert ein gewisses Training und körperliche |236| Geschmeidigkeit, damit es elegant aussieht. Dann Flügeltür zu, und man sitzt tief unten, ganz dicht an der Straße. Start per
     Drücken eines roten (aber ja!) Knopfes – und 285 PS blubbern im Stand noch angeberisch verhalten. Das Blubbern wird zu einem
     basslastigen Gebrüll, wenn der Roadster schnell beschleunigt wird, und wäre das nicht die Landstraße von Großenhain, sondern
     irgendeine leere Autobahn nach nirgendwo ohne Geschwindigkeitsbegrenzung, würde es einen ganz hübsch in die Polster pressen.
     Erdverbunden fühlt man sich schon jetzt: Die Hintern der Insassen zeichnen jede Erhebung der Straße auf wie ein Seismograf.
     Das kleine Lenkrad will gut festgehalten werden, die Schaltung zügig bedient. Und bremsen heißt hier noch: richtig in die
     Eisen zu gehen, denn verstärkt werden dabei höchstens die Wadenmuskeln. Ein längeres Gespräch beim Yes-Fahren zu führen, ist
     übrigens nicht vorgesehen. Viel zu vorlaut dröhnt der Motor. Diese Art Zweisitzer ist einfach nicht zum Quatschen da. Wenn
     man auf so etwas steht, Ganzkörperfahren ohne Kompromisse, ist es vermutlich der Himmel. Als »Männerspielzeug« beschrieb das
     in
auto, motor, sport
einmal ein Mann. Überhaupt reißen die tollen Kisten Berichterstatter mit XY-Chromosomen zu poetischen Ergüssen hin, von der
     »Raubkatze auf dem Sprung« ist da die Rede, oder vom Motor, der vorm Start »ungeduldig knurrt«.
    Nur fragt sich, wer so einen Tiger kauft, den man so dringend zum Leben braucht wie eine 30-Meter-Jacht. Funke und Will halten
     sich vornehm bedeckt, wenn sie ihre Kundschaft beschreiben sollen. Die meisten Käufer fänden sich mittlerweile ohnehin im
     Ausland, und über die Deutschen verraten sie nur so viel: »Sie haben promoviert, leben in der Nähe einer |237| Großstadt und besitzen bereits eine Reihe von Sportwagen.« Klingt ein bisschen nach silberhaarigem Schönheitschirurgen. Ein
     paar Jahre älter als Herbert Funke und Philipp Will dürften jedenfalls so manche Interessenten sein. Denn ein häufig geäußerter
     Kundenwunsch für die neue Serie war es, die Federung zu verbessern. Sogar ein Automatikgetriebe stand auf der Wunschliste
     der Kunden, wird aber angeblich nur selten tatsächlich geordert. In elf Ländern haben Funke und Will Vertriebspartner gefunden.
     Japan ist als Markt in Fernost so wichtig, dass einer der jungen Verkäufer, ein Deutschjapaner, sofort vom Deutschen ins Japanische
     wechseln und höflich in fernöstlicher Sitte parlieren kann, sobald er einen Kunden von dort in der Leitung hat.
    Damit sich der Yes zwischen Lotus, Ferrari und Co. behaupten und sich gleichzeitig von ihnen abheben kann, setzen die Hersteller
     neben der Reduktion des Autos zum Sportgerät auf Individualität. Zwar kommen 60 Prozent aller Bestandteile des Wagens von
     namhaften Zulieferern und großen Partnern wie Volkswagen; das ermöglicht kurze Lieferfristen von zwölf bis sechzehn Wochen.
     Die restlichen 40 Prozent schneidert man den Käufern dagegen auf den Leib. Nicht nur Motorisierung und Sicherheitspaket, Lackfarbe
     oder Lederauswahl wie bei jedem Auto – auch Sitzhöhe, Pedal- und Schalthebelstellung, Instrumentenneigung und Lenkradposition
     werden dem Käufer auf Wunsch ergonomisch