Il était une fois le Titanic

d’un café, ou d’une tisane si l’on avait abusé de la table.
    La deuxième classe était moins compassée. Les repas étaient plus simples mais généreux : composés d’un potage, de quatre plats accompagnés de garnitures variées, ils s’achevaient toujours par trois desserts et des fruits. Des collations étaient également servies au cours de la journée sur les ponts qui lui étaient affectés.
    Quant aux émigrants de la troisième classe, ils étaient certes moins choyés que les autres passagers, mais la White Star Line, ayant misé sur le confort et le service soigné pour tous à bord de ses navires, ne ménageait pas sa peine pour leur présenter, deux fois par jour, une entrée, un plat
et deux desserts. Le tout entrecoupé d’un goûter en fin d’après-midi.
    Quels que fussent leurs divertissements, c’est autour de 22 heures que les passagers quittaient généralement les tables de jeu, la bibliothèque ou la salle commune des troisième classe, toujours animée par des chants et des danses des quatre coins du monde.
    Officiellement, on ne servait plus d’alcool après 23 heures.
    Premiers avertissements
    Le Titanic avait atteint sa vitesse de croisière : 22,5 nœuds à 75 tours par minute. Ce rythme lui permettrait de couvrir une distance de 500 milles en vingt-quatre heures.
    Les journées du 12 et du 13 avril ne devaient pas poser de problèmes de sécurité, le navire se trouvant encore loin des premières glaces dérivantes. Annoncées en abondance en raison d’une saison d’hiver particulièrement douce dans les régions arctiques où se forment les icebergs, elles étaient devenues le principal motif d’attention pour les armateurs en ce printemps 1912. Voire d’inquiétude pour quelques-uns. Toutes les compagnies en avaient dûment informé les équipages naviguant sur l’Atlantique Nord et la plus grande prudence était de rigueur. Les mesures de sécurité, qui consistaient à ralentir l’allure et à remplacer les vigies toutes les deux heures, avaient été recommandées pour tous les navires croisant dans la zone par temps de brume.
    Sur la passerelle, les commandants ne tenaient pas toujours compte de ces avertissements qu’ils jugeaient bureaucratiques. La plupart y avaient été si souvent confrontés au cours de leur longue carrière qu’ils ne prenaient plus la mesure du danger. Leur expérience et un excès de confiance les conduisaient à minimiser le risque et à baisser la garde. Et puis combien d’accidents causés par la rencontre d’un iceberg avaient défrayé la chronique dans toute l’histoire du transport maritime ? Les souvenirs étaient
si flous qu’ils en devenaient inexistants. Le jour du départ de Queenstown, on avait signalé qu’un paquebot français endommagé par les glaces avait demandé assistance. Le Carmania s’était rendu sur zone pour l’en dégager. C’était un de ces incidents que l’on jugeait sans gravité.
    Pendant que les passagers vaquaient à leurs distractions, Thomas Andrews œuvrait quotidiennement à l’amélioration de son navire. Avec le petit groupe d’experts du chantier Harland & Wolff qu’il avait emmené pour l’aider à dénicher les plus petites imperfections du bateau, il n’avait rien remarqué du côté des machines qui pût donner lieu à quelque modification : tout fonctionnait à la perfection. Et s’il constatait par ailleurs que la décoration générale plaisait à la clientèle, il ne se priva pas de noter sur son carnet de doléances personnelles quelques fautes de goût qu’il faudrait éviter de reproduire sur le Gigantic . Ainsi du linoléum recouvrant certains sols, qui lui était insupportable. De même, la couleur du mobilier des ponts couverts, qu’il prévoyait de faire repeindre en vert. Il avait en outre noté que le salon de lecture et de correspondance de la première classe n’était pas aussi fréquenté qu’il l’avait imaginé dans son projet. Quelques cabines supplémentaires étant par ailleurs jugées nécessaires, il pensa transformer cet espace en vue des prochaines rotations. Il en parlerait à Joseph Ismay qui en approuverait certainement l’initiative.
    Enfin, Thomas Andrews s’occupa personnellement de reloger certains passagers de deuxième classe qui s’étaient plaints des dysfonctionnements du chauffage dans leurs cabines. C’est à peine s’il prenait le temps de se restaurer.
    Né en 1873 à Comber, dans le comté de Down, à quinze