Il était une fois le Titanic

deux vapeurs les plus proches qui croisaient alors dans la zone du naufrage, le Californian et le Carpathia . L’erreur provenait-elle de la précipitation avec laquelle Joseph Boxhall effectua ses calculs, d’une erreur de transmission due au stress du télégraphiste ou d’une mauvaise réception du message à Terre-Neuve ? Le mystère demeure.
    C’est à 0 h 10, à 300 milles dans le sud-est du Cap Race, que Jack Phillips lança le premier message de détresse. Inlassablement, il répéta l’appel : un CQD 165 suivi de l’indicatif du Titanic . Ce qui signifiait une demande d’assistance urgente.
    Si, depuis une dizaine d’années, la télégraphie sans fil avait été progressivement installée sur les paquebots des grandes compagnies, elle n’était pas entièrement généralisée. En outre, de nombreux dysfonctionnements la rendaient parfois inefficace et les procédures internationales n’étaient pas totalement codifiées. Pour autant, elle offrait une assurance non négligeable à la navigation, qui s’en était servie pour la première fois en 1903. En 1906, la Convention de Berlin proposait trois autres initiales : SOS 166 , plus faciles à émettre et plus aisément identifiables dans le code morse utilisé par la radiotélégraphie. Le SOS remplaça officiellement l’ancien CQD en 1908, mais il faudrait patienter quelques années pour que le nouvel indicatif soit pris en compte et se généralise.
    En donnant l’ordre à Jack Phillips de lancer le CQD, le commandant Smith dut certainement se remémorer le sauvetage du Republic , le 23 janvier 1909, après une collision
avec le Florida . Cette nuit-là, grâce à la TSF, le Baltic avait pu se rendre sur les lieux du naufrage et transborder les sept cent trente-sept passagers et membres d’équipage du Republic , ainsi que les mille six cent cinquante émigrants qui se trouvaient sur le vapeur italien. C’était le père de Joseph Ismay qui avait fait installer la TSF à bord du paquebot.
    Ce souvenir n’était qu’une pathétique espérance. Et, dans cette nuit d’avril, rien n’annonçait la proximité d’un navire secourable, susceptible de prendre à son bord l’équipage et les passagers du navire en perdition.
    À minuit et quart, le commandant ordonna d’abandonner le navire.
    Les vaisseaux fantômes
    Pendant ce temps, la station du Cap Race répercutait le message de détresse lancé par le Titanic .
    Le premier vapeur qui prit connaissance du drame fut probablement le Mount Temple , qui croisait à 50 milles de la position du navire naufragé. Mais il se trouvait de l’autre côté de la barrière de glace. Si son capitaine, James Henry Moore, avait instinctivement pris l’initiative de secourir le liner de la White Star Line en mettant le cap au nord-est, il fut rapidement arrêté par l’obstacle qui l’en séparait. À bord, on avait pourtant mis en œuvre les préparatifs de sauvetage et des cabines avaient été réquisitionnées pour les rescapés. Mais, craignant sans doute pour sa propre sécurité, ou pensant parvenir trop tard sur les lieux du drame, il renonça et mit en panne. Ayant repris sa route au lever du jour, le Mount Temple devait parvenir sur zone après la disparition du Titanic .
    La veille, si l’on en croit ses passagers, le capitaine Moore avait fait stopper les machines beaucoup plus près du drame qu’il ne l’avait prétendu : à 10 ou 15 milles seulement du paquebot 167  ! Étonnamment, le rapport d’enquête
ne tiendra pas compte de leurs témoignages et conclura que James Henry Moore et son équipage n’avaient jamais été en situation de secourir le navire en détresse. Cet excès de prudence – que certains historiens traduiront par de la couardise – aurait dû soulever protestations et réprobations, car il ne s’agissait pas d’une simple trahison morale, mais d’une décision prise en connaissance de cause et contre toutes les lois de la mer. Elle entache aujourd’hui encore le nom de ce navire de la Canadian Pacific 168 .
    Une autre énigme marque la tragédie du Titanic  : celle du Samson . Ce vaisseau fantôme se trouvait également à proximité du drame qui se jouait dans son périmètre d’intervention possible, au point que ses marins diront avoir vu les lumières du transatlantique se réfléchir sur le ciel. Peut-être plus près encore, si l’on en croit les témoins oculaires qui, du Titanic , diront avoir distingué ses feux de mâts, tandis que les