Operation 9.11 - Der Wahrheit auf der Spur

auftauchenden Hindernissen wie etwa Bergen relativ wenig anfangen. Immer wieder rauschten Flugzeuge so in Berghänge, weil das GPWS nicht oder viel zu spät reagiert hatte – nämlich erst dann, wenn es einen steilen Abhang als »Boden« wahrnahm.
    Kein Wunder, dass Flugzeugingenieure alsbald nach Abhilfe suchten. Diese war etwa Mitte der neunziger Jahre marktreif und nannte sich »Enhanced Ground Proximity Warning System« ( EGPWS ), also »verbessertes Bodennähe-Warnsystem«. Die Bezeichnung war nicht übertrieben, denn mit diesem System würde jedes Flugzeug fortan »wissen«, wo es sich befand. Dafür wurde das exakte Satelliten-Navigationssystem GPS mit einer Geländedatenbank gekoppelt. So kann ein großer Jet auch bei Nacht und Nebel navigieren wie eine Cruise Missile. Der Bordcomputer muss ein im Kurs liegendes Hindernis nicht ausschließlich mit Radar »ertasten«, sondern er »weiß« aufgrund seiner Geländedatenbank, dass es sich dort befindet. Und das GPS sagt ihm, dass sich die Maschine darauf zubewegt.
    Bis Ende 1998 sollte noch eine wesentliche Verbesserung eingeführt werden: »Auch von Menschenhand geschaffene Bauwerke wie Wolkenkratzer, hohe Antennenmasten oder Fernsehtürme, selbst temporäre Hindernisse wie Baukräne (sogenannte ›manmade obstacles‹), sind dann in der Datenbank gespeichert und können erkannt werden. Die Warnung lautet in diesem Fall ›Obstacle ahead‹«, so die Fachzeitschrift
Lufthansa Report
in ihrer Ausgabe 9/98. Bis zu zwei Minuten vor dem Aufprall beginnt das EGPWS mit seinen Warnungen an den Piloten, die schließlich in roten Leuchtschriften und nervtötenden Computerstimmen gipfeln – ein erheblicher psychologischer Stress für einen ohnehin schon nervlich angegriffenen Kamikaze-Flieger, denn diese Bordsysteme versuchen nun, ihm seinen Angriff auch noch vehement auszureden.
    Vorausgesetzt, die Maschine lässt den Angriff überhaupt zu. Denn im Prinzip ist es natürlich auch möglich, ein solches Warnsystem direkt mit der Steuerung des Flugzeugs zu koppeln. Manche Piloten sind denn auch der Meinung, die Kamikaze-Anflüge vom 11. September hätten sich überhaupt nicht durchführen lassen: »Die Computer übernehmen das Kommando und bringen die Maschine in Sicherheit, falls die Systeme nicht bewusst ausgeschaltet werden«, meinte etwa der australische Flugkapitän a. D. Leonard W. Clampett. Aber: »Schalten Sie das System aus, dann ist die Maschine nur noch eingeschränkt manövrierfähig.« Das wäre also ein Teufelskreis: Lasse ich die Warnsysteme an, stören oder behindern sie mich beim Anflug. Schalte ich sie ab, lässt sich die Maschine nicht mehr so gut steuern. Demnach wäre ein moderner Jet für eine Kamikaze-Operation also denkbar schlecht geeignet. [94]
    Mit anderen Worten, wir wohnen hier dem Versuch bei, einem modernen Jet nicht nur einen »Selbsterhaltungstrieb« einzuprogrammieren, sondern auch noch lebensrettende Abwehrmaßnahmen. American Airlines, am 11. September 2001 mit zwei Maschinen in die Attentate verwickelt, bestellte Mitte 1996 siebenhundert der neuen Supersysteme, genug für praktisch die gesamte Flotte. [95]

Deckname Aphrodite
    Die Fernbedienung I
    Wie allmählich immer klarer wird, war für die Durchführung der »Operation 9/11« eines unerlässlich: absolute Kontrolle. Und wie ebenfalls immer klarer wird, besaßen die angeblichen Entführer genau die nicht. Weder über den Starttermin der Flugzeuge noch über die Maschinen in der Luft, weder über die Crew und die Besatzung noch über sich selbst erlangten die vermeintlichen Selbstmordpiloten die nötige hundertprozentige Kontrolle, um die Anschläge wie behauptet durchzuführen. Was aber dann? Wie könnte man die hundertprozentige Kontrolle erreichen und insbesondere
    das Dilemma zwischen dem Selbsterhaltungstrieb und dem Selbstmord der Piloten
und das Dilemma zwischen dem »Selbsterhaltungstrieb« der Maschine und der kalkulierten Selbstzerstörung
    auflösen?
     
    Ganz einfach: Indem sich die »Selbstmordpiloten« gar nicht an Bord befinden und indem es sich bei der »Selbstmordmaschine« auch nicht um eine reguläre Verkehrsmaschine handelt. Viele, insbesondere viele Journalistenkollegen, hielten diese von mir geäußerte Idee einer ferngesteuerten »Drohne« für eine Mischung aus Spinnerei und Science-Fiction, allerdings aus reiner Unkenntnis. In Wirklichkeit ist diese Technik praktisch genauso alt wie die Fliegerei selbst. Schon Opas Doppeldecker wurden zu Übungszwecken