Histoire du Japon

aussi lents et compliqués ne pouvaient manifestement pas satisfaire les besoins croissants d’Osaka et d’Edo, et nous n’en avons parlé en détail que pour montrer à quel point il était urgent de trouver un moyen sûr et régulier de transporter de grandes quantités de riz et d’autres produits sur de longues distances, faute de quoi l’augmentation de la production alimentaire ne présentait guère d’avantages. La réponse évidente était d’améliorer et de développer les transports par mer.
    En 1619 déjà, un marchand de Sakai avait affrété un bateau de 250 koku pour transporter une cargaison mixte (coton, graines de colza, huile, saké et vinaigre) de Kishù à Edo. Peu après, des marchands d’Osaka se groupèrent pour assurer un service de transport régulier à Edo par bateau spécial. A la fin du siècle, ils disposaient d’une flotte de navires d’une capacité de 200 à 400 koku. L’affaire s’avérant lucrative, ils eurent bientôt d’âpres concurrents. La position des armateurs était très forte, car, avec l’augmentation de la population d’Edo, il devenait plus que jamais vital qu’un flot régulier de marchandises lui parvienne d’Osaka. Mais encore fallait-il que ces marchandises, et en particulier le riz, parviennent régulièrement à Osaka.
    Le problème fut résolu par l’organisation complexe d’un double circuit annuel sur la principale île, à partir de deux ports de la mer du Japon. Le premier de ces circuits (le Circuit de l’Est, ou Higashimawari) longeait la côte nord-est du Dewa, puis franchissait le détroit de Tsuruga pour atteindre Edo. L’autre (le Circuit de l’Ouest ou Nishimawari) suivait la côte sud-ouest de la mer du Japon, traversait le détroit de Shimonoseki, puis rejoignait Osaka par la mer Intérieure. Chacun de ces voyages aller-retour, y compris le temps passé dans les ports à l’époque des tempêtes, prenait une année entière.
    Ainsi, les principaux problèmes du transport par mer se trouvèrent résolus. Lorsqu’il visita le Japon en 1690, Kaempfer nota que les ports étaient
    pleins de bateaux, qu’il y avait sur les côtes une multitude de gens, et tant de bruit de rames et de voiles qu’on aurait pu imaginer que l’intérieur du pays était désert. Décrivant de façon plus pittoresque l’estuaire du Yodo, Saikaku dit des petites embarcations qu’elles glissent sur l’eau « comme les feuilles de saule sur les rivières d’automne ».

L’ESSOR DES MARCHÉS
    Une fois résolu, même maladroitement, le problème du transport, rien ne pouvait plus freiner un accroissement global de la production hormis un marché saturé. A la fin du XVIIe siècle, on en était loin, car la population se multipliait et le niveau de vie s’élevait, dans les centres urbains en particulier, mais aussi dans l’ensemble du pays.
    L’un des encouragements à augmenter la production était la demande des daimyô touchant des marchandises que leurs propres domaines ne produisaient pas. Chaque baronnie s’efforçait d’accroître sa richesse en développant ses ressources et en devenant aussi autonome que possible. Ainsi Fukushima, dans l’Iwashiro, était un centre de sériciculture et mettait sur le marché une grande quantité de soie grège – un produit de prix ; mais c’était là un cas exceptionnel. En général, le principal produit était le riz, et on l’envoyait, habituellement à Osaka, pour être vendu sur le marché central. A défaut d’une monnaie sûre circulant librement, le riz servait de moyen d’échange, et c’est en brassant celui qui affluait régulièrement sur le marché que les courtiers d’Osaka réalisèrent de grosses fortunes.
    La politique de la plupart des daimyô était rétrograde dans le sens où ils recherchaient l’indépendance économique en dressant des barrières, à la fois matérielles et politiques, contre l’arrivée de produits en provenance d’autres domaines. Dans l’ensemble, ils contribuèrent toutefois à augmenter la production ; et, dans l’administration des leurs, ils accordaient une attention toute particulière aux questions économiques. Il est significatif de la tendance de l’époque que les daimyô les plus éclairés employassent comme conseillers des lettrés réputés pour leur sagesse politique, et qui, pour la plupart, peuvent être considérés comme des économistes. On peut d’ailleurs dire des éminents néo-confucianistes du milieu du siècle que