L’HISTOIRE DE L’ATLANTIDE

engins de guerre beaucoup plus puissants que les derniers. Ils furent alors construits de manière à transporter jusqu’à cinquante et même parfois cent combattants. Le matériel employé à la construction des bateaux aériens était le bois ou le métal. Les premiers étaient en bois, les planches dont on se servait étaient très minces, mais imbibées d’une substance qui, sans augmenter leur poids, leur donnait la résistance du cuir. Elles acquéraient une force et une légèreté particulières.
    Lorsqu’on employait le métal pour cette sorte de construction, c’était généralement un alliage composé de deux métaux blancs et d’un seul rouge. Il en résultait un produit métallique blanc, semblable à l’aluminium, mais beaucoup plus léger.
    La charpente raboteuse du navire aérien était recouverte d’une épaisse feuille de ce métal qui prenait sa forme et que l’on soudait à l’aide de l’électricité, lorsque cela était nécessaire. Mais, qu’ils fussent de métal ou de bois, la surface de ces navires était parfaitement unie et sans soudure apparente ; ils brillaient dans l’obscurité comme s’ils étaient recouverts d’un enduit lumineux.
    Leur aspect était celui d’un bateau, mais ils étaient invariablement couverts ; car, lorsqu’ils se trouvaient lancés à toute vitesse, il eût été fort incommode, sinon imprudent, pour les passagers de rester sur le pont.
    Les instruments de propulsion et de direction pouvaient être mis en action et chacune des extrémités du bateau.
    Mais la question la plus intéressante est celle de la force motrice dont on se servait. Au temps les plus anciens, il semble qu’on ait employé pour leur direction ce pouvoir personnel désigné sous le nom de vril. Que l’on y ait joint l’aide de quelque artifice mécanique, cela est de peu d’importance, mais plus tard ce pouvoir fut remplacé par une autre force qui, bien que générée d’une façon qui nous demeure inconnue, n’en agissait pas moins au moyen d’un mécanisme bien déterminé. Cette force, encore inconnue à la science moderne, paraît s’être rapprochée davantage de celle dont l’application est recherchée par Keely en Amérique que de la force électrique employée par Maxim. Elle était, en fait, de nature éthérique ; et malgré que nous ne soyons pas encore près de la solution du problème, nous pouvons cependant décrire la méthode au moyen de laquelle on procédait. Les combinaisons mécaniques variaient, sans aucun doute, avec les vaisseaux.
    La description suivante est celle d’un bateau aérien qui, en une certaine occasion, servit au voyage de trois ambassadeurs envoyés par le roi régnant alors au nord de Poseïdonis. Ces ambassadeurs se rendaient dans un royaume du Sud.
    Une forte et lourde caisse de métal, fixée au centre du bateau, servait de générateur. De là, la force passait à travers deux grands tubes flexibles et se dirigeait vers chaque extrémité du vaisseau, ainsi que vers huit tubes supplémentaires fixés de l’avant à l’arrière. Ceux-ci avaient une double rangée d’ouvertures dirigées verticalement vers le haut et le bas. Au début du voyage, on ouvrait les soupapes des huit tubes supplémentaires se dirigeant vers le bas, – toutes les autres soupapes restaient fermées. Le courant s’échappant de ces tubes venait frapper la terre avec une telle force que le bateau s’élançait dans l’espace, tandis que l’air continuait de fournir le point d’appui nécessaire.
    Lorsqu’on avait atteint une hauteur suffisante, le tube flexible placé à l’extrémité du vaisseau et dirigé vers le point à atteindre était mis en mouvement, tandis que, par une demi-fermeture des soupapes, le courant passant à travers les huit tubes verticaux se trouvait réduit de manière à ce que la hauteur atteinte soit maintenue.
    La plus grande partie du courant étant alors dirigée dans le tube principal, dont l’extrémité se dirigeait vers le bas, à l’arrière du bateau, en formant un angle d’environ 45°, servait tout à la fois à maintenir l’élévation et à produire le mouvement de propulsion qui faisait avancer le vaisseau à travers l’espace. On gouvernait le bateau en expulsant le courant à travers ce tube, car le moindre changement dans la direction de ce dernier influençait la marche du bateau. Une surveillance constante n’était pourtant pas nécessaire.
    Lorsque l’on entreprenait un long voyage,