Louis Napoléon le Grand

Nord, Est, Montparnasse et Austerlitz —, dessertes assurées notamment par l'ouverture des boulevards Magenta et Voltaire, de la rue de Turbigo, et de la rue de Rennes. Le centre de Paris n'est pas oublié, avec l'avenue de l'Opéra, alors dénommée avenue Napoléon; bien d'autres itinéraires sont dessinés, notamment depuis les Invalides et le Champ-de-Mars en direction des quartiers de Maillot, Passy, Chaillot, désormaisatteints par les avenues — aujourd'hui ainsi dénommées — du Président-Wilson, Georges Mendel et Henri Martin.
    De grandes places carrefours sont appelées à jouer le double rôle de points de convergence et de redistribution: ce que sont encore l'Alma, la Bastille, la Nation, la République, l'Opéra, Saint-Augustin, Denfert-Rochereau, l'Étoile, bien sûr — d'où s'élanceront les douze voies prévues, dont l'avenue de l'Impératrice qui deviendra l'avenue Foch —, et la liste n'est pas exhaustive.
    En même temps qu'elle se décongestionne, notamment par l'élargissement des ponts, la ville s'embellit. La volonté personnelle de Louis Napoléon est là pour imposer partout la création de squares et, quand c'est possible, l'aménagement de parcs : ceux des Buttes-Chaumont et de Montsouris, entre autres, sans parler du parc Monceau dont on finance l'acquisition. De façon quasi systématique, les avenues ouvrent des perspectives et débouchent sur des monuments.
    Toujours présents aujourd'hui, ces monuments témoignent de ce qui fut fait alors: le Louvre, désormais achevé, l'église Saint-Augustin, celle de la Trinité, le Palais de justice, le Tribunal de commerce, les théâtres de la place du Châtelet, les Halles centrales et, bien sûr, l'Opéra, dont la construction commence en 1861. Louis Napoléon n'y verra jamais aucune représentation, et c'est Mac-Mahon, plus tard, qui l'inaugurera en catimini, comme honteusement, montrant ainsi sans le vouloir, combien la grande ombre de l'empereur demeurait étonnamment présente.
    En même temps, sont mis en valeur Notre-Dame, l'Hôtel de Ville et le Louvre, unis aux Tuileries, grâce au dégagement de leurs abords. Sur son ancien emplacement, l'Hôtel-Dieu est totalement reconstruit.
    Il s'agit donc d'une oeuvre immense. Que valent les critiques qui lui ont été adressées?
    Nul besoin de s'étendre sur les plus stupides d'entre elles. En particulier celle qui traîne partout et selon laquelle ces grandes percées rectilignes répondaient exclusivement à des arrière-pensées stratégiques, permettant au pouvoir de réprimer au canon des émeutes du type de celles qui avaient emporté déjà deux régimes. De telles assertions ont la vie dure. Pourtant, dans ce Paris transformé — on n'allait pas manquer de s'en apercevoir — la possibilité existe encore de faire la révolution.
    Au nom de l'esthétique, beaucoup d'autres censeurs ont qualifié de simpliste cette inclination, jugée quelque peu perverse, pour la ligne droite. Si l'on n'y avait pas sacrifié, de nombreuses et regrettables démolitions auraient pu ne pas avoir lieu. C'est là un grief dont il y a tout lieu de relativiser la portée, en écoutant, par exemple, ce qu'en dit George Sand: «Regrette qui voudra l'ancien Paris; mes facultés intellectuelles ne m'ont jamais permis d'en reconnaître les détours quoique, comme tant d'autres, j'y aie été nourrie. Aujourd'hui que de grandes percées, trop droites pour l'oeil artiste, mais éminemment sûres, nous permettent d'aller longtemps, les mains dans les poches, sans nous égarer et sans être forcés de consulter à chaque instant le commissionnaire du coin ou l'affable épicier de la rue, c'est une bénédiction que de cheminer le long d'un large trottoir... Pour mon compte, j'aime à reconnaître qu'aucun véhicule, depuis le somptueux équipage jusqu'au modeste sapin, ne vaut, pour la rêverie douce et riante, le plaisir de se servir de deux bonnes jambes, obéissant sur l'asphalte ou la dalle, à la fantaisie de leur propriétaire... »
    On a dit aussi qu'il fallait profiter de l'occasion pour rejeter les gares à la périphérie, au lieu de se borner à les agrandir là où Louis-Philippe les avait installées. Ce reproche est-il vraiment fondé? On voit bien aujourd'hui les inconvénients du rejet forcé, à d'assez longues distances, des aéroports. L'accès au centre de Paris demeure encore actuellement l'un des principaux arguments en faveur de l'usage du chemin de fer.
    Il y a également les attaques