Abgeschaltet

Batteriesystem mit mehr als 1,5 Tonnen Gewicht verbauen müssen – das zulässige Gesamtgewicht ist deutlich überschritten, das Auto kann nicht mehrsicher bewegt werden, abgesehen davon, dass die Batterie den gesamten Laderaum eines geräumigen Kombis (bei umgeklappten Rücksitzen) füllen würde. Und da wäre noch der Preis: Für die unterstellte 100-Kilowattstunden-Batterie betrüge der etwa 25000 Euro, im Jahr 2020 wohlgemerkt, heute wäre sie zwei- bis viermal so teuer.
    Nun kann man argumentieren, dass der Mensch sich umgewöhnen muss und längere Strecken künftig mit dem Zug fährt. Und dass Batterien noch ein gewaltiges Entwicklungspotenzial haben (haben sie, wie wir noch sehen werden). Dennoch zeigt unser Umbauversuch, wie sehr schon der Pkw-Verkehr von der hohen Energiedichte konventioneller Kraftstoffe profitiert. Aber Autos sind in Europa nur etwa für zwei Drittel der Kohlendioxidemissionen aus dem Verkehrssektor verantwortlich. Das restliche Drittel teilen sich Lastwagen, Busse, Schiffe und Flugzeuge. Diesen Verkehr vollständig auf batterieelektrische Antriebe umzustellen, gilt als unmöglich, zumindest in den kommenden 40 Jahren. Zu Diesel und Kerosin auf Erdölbasis gibt es für diese Branchen nur zwei langfristige Alternativen: auf Biomasse basierende Kraftstoffe oder Wasserstoff, erzeugt mit regenerativen Energien.
    Während die Lufthansa 2011 die ersten Versuche mit Biokraftstoffen startete (vorsichtshalber wird erst einmal nur eine von vier Turbinen mit Biosprit betrieben), ist der weniger preissensible Individualverkehr schon teilweise umgestellt. Der Anfang 2011 eingeführte, stark umstrittene Super-Kraftstoff E10 besteht zu zehn Prozent aus Ethanol, einem meist aus Weizen oder Zuckerrüben gewonnenen Alkohol. Zehn Prozent Beimischung sind dabei keineswegs die technische Grenze, sondern die Folge eines EU-Beschlusses, mit dem man die Grenzwerte für die Emission von Pkw festlegte. Auch die Mineralölindustrie müsse ihren Beitrag leisten, argumentierten die Autohersteller. In den USA und Schweden sind Kraftstoffe mit Ethanolanteilen von bis zu 85 Prozent erhältlich. Und Brasilianer fahren gar mit E100, gewonnen aus Zuckerrohr. Ethanol ist immer Benzinbeimischung oder -ersatz. Weniger bekannt ist, dass Dieselkraftstoff in Europa ebenfalls mit Biokraftstoffen versetzt wird. Der Volumenanteil in Deutschland beträgt durchschnittlich 5,5 Prozent. Hergestellt wird dieser Anteil aus Rapsöl (im besten Fall), leider aber auch aus Palmöl, das aus tropischen Ländern stammt.
    All diesen Biokraftstoffen der ersten Generation ist gemeinsam, dass sie eigentlich nicht Biokraftstoffe heißen dürften. Für die Kraftstoffherstellung wird die Frucht der Pflanze genutzt, sie sind damit für die gleichen Probleme verantwortlich wie die Biogasanlagen.Und letztlich genauso wenig in der Lage, unser Energieproblem nachhaltig zu lösen. Friedrich Widdel, Direktor am Max-Planck-Institut für Marine Mikrobiologie, hat Folgendes ausgerechnet: Würde man den Energiebedarf des Kraftfahrzeugverkehrs in Deutschland ausschließlich aus Weizensprit decken, benötigte man eine Anbaufläche von 350000 Quadratkilometern, also ungefähr die Fläche Deutschlands. Nehmen wir stattdessen Rübensprit, bräuchte man immerhin nur doch die Hälfte der Fläche. Wo bitte sollen wir da noch Straßen und Parkplätze bauen? Das 10-Prozent-Ziel der EU führt nach mehreren Studien des Instituts für Europäische Umweltpolitik zu einer indirekten Landnahme, die zwischen der Ausdehnung der Niederlande und jener Irlands liegt. Durch die Rodung der dafür notwendigen Flächen entstehen, so das Institut, bis 2020 jährlich mindestens 81 Prozent mehr Kohlendioxidemissionen, als wenn einfach rohölbasierte Kraftstoffe verbrannt werden. Also doch nur eine verkappte Agrarsubvention? Nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur addieren sich die weltweiten Subventionen auf mehr als 330 Milliarden Dollar – derart stark wird keine andere erneuerbare Energie staatlich unterstützt. Es ist wie beim Schach: Immer gut, noch ein paar Bauern zur Verfügung zu haben.
    Ganz anders sähe es aus, wenn man Pflanzenteile nutzen könnte, die bei der Produktion von Nahrungsmitteln ohnehin übrig bleiben, Strukturbestandteile wie Blätter, Stiele oder sogar Rinde und andere Hölzer. Diese Pflanzenteile bestehen allerdings aus Lignozellulose, einem sehr stabilen Faserverbundmaterial. Um Lignozellulose aufbrechen und umbauen zu können, benötigt man