Abgeschaltet

wir unseren langfristigen Energiebedarf nicht decken können.«
    Weltweit beträgt die statische Reichweite etwa 40 Jahre – eine Aussage, die auch Erdölkonzerne wie Exxon Mobil teilen. Allerdings beziehen sich solche Prognosen stets auf konventionelle Vorräte, bei denen das Öl flüssig unter der Erde liegt. Daneben gibt es noch gewaltige unkonventionelle Lagerstätten, bei denen das Öl in Sand oder Schiefersteinen gebunden ist. Besonders große Ölsandvorräte besitzt Kanada. Unter dem Boden der Provinz Alberta schlummern 175 Milliarden Fass Öl, die allein beim derzeitigen Verbrauch die Welt für mehr als fünf Jahre versorgen könnten. Allerdings ist die Ölgewinnung aus diesen Sanden eine gewaltige technische Herausforderung – und selbst bei heute fast schon normalen Ölpreisen von mehr als 100 Dollar je Fass unwirtschaftlich.
    Die Kohlenwasserstoff-Moleküle in den Sanden – die eigentlichen Energiespeicher – sind sehr lang und müssen erst zerkleinert werden, damit man Kraftstoffe aus ihnen gewinnen kann. Hohe Anteile von Aromaten und Schwefel führen zu einem energieintensiven Raffinerie-Prozess. Außerdem ist ziemlich viel Metall in den Sanden, das nach der Ölgewinnung irgendwo bleiben muss. Beispielsweise würde sehr schnell mehr Vanadium zur Verfügung stehen, als heute weltweit in der Industrie eingesetzt werden kann. Dass die große Materialschlacht zu Umweltbelastungen führt, dürfte unbestritten sein. Besonders kritisch ist, dass Schadstoffe, genauer polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, in die Flüsse der Region geleitet werden könnten. Außerdem verschlechtert sich die Klimabilanz gegenüber konventionellem Rohöl deutlich. Eine an der Universität Stanford durchgeführte Untersuchung schätzt, dass bei gleicher Nutzenergie 23 Prozent mehr Treibhausgase freigesetzt werden.
    Nicht aus schlechtem Gewissen, sondern aus Kostengründen konzentrieren sich die Erdölfirmen darauf, konventionell gelagertes Erdöl dort zu bergen, wo es in der Vergangenheit vor dem Zugriff des Menschen geschützt war. Jeder zehnte Liter Rohöl kommt mittlerweile aus der Tiefsee, gefördert bis zu 3000 Meter unter dem Wasserspiegel. »Das letzte große Abenteuer«, nennt es mir gegenüber ein Industriemanager. Eines mit glücklichem Ausgang, wollen wir hoffen. Denn die Anforderungen an die Technik steigen ebenso wie die ökologischen Folgen, die ein Unfall hätte. Die Größe der Herausforderung ist von der Ölindustrie dramatisch unterschätzt worden. Die von US-Präsident Barack Obama nach dem Unfall im Golf von Mexiko eingesetzte Untersuchungskommission kommt zu dem Schluss, dass die Sicherheitsvorkehrungen für Tiefseebohrungen nicht nur bei BP, sondern in der gesamten Industrie mangelhaft sind. »Das Unglück der Deepwater Horizon«, heißt es im Abschlussbericht, »zeigt die Kosten einer Kultur der Selbstzufriedenheit.« Und weiter: »Diese Selbstzufriedenheit betraf Regierung und Industrie gleichermaßen.« Nicht nur im Golf von Mexiko, sondern überall auf der Welt müssen die Sicherheitsstandards dringend verbessert werden. Denn seit das leicht zu fördernde Öl weniger wird, drängen die Konzerne in ökologisch immer sensiblere Gebiete vor. So hat der Wettlauf um die Reserven unter der Arktis längst begonnen. Und neuerdings wird auch von der Mittelmeerregion erwartet, dass sie mehr als Olivenöl produziert, Tourismus hin oder her.
    Wichtigster Abnehmer für das Erdöl ist der weltweit weiter ansteigende Verkehr. An der Ablösung der mit Benzin oder Diesel arbeitenden Verbrennungsmotoren wird zwar gearbeitet. Welche der technischen Möglichkeiten das Rennen macht, ob es die Kombination Biokraftstoffe/Verbrennungsmotor, Wasserstoff/Brennstoffzelle oder Strom/Batterie sein wird, ist aber offen. Am wahrscheinlichsten ist, dass es spezifische Lösungen für unterschiedliche Verkehrsträger geben wird.
    So lange, wie wir mit dem Erdöl leben müssen, sollten wir sparsam damit umgehen und dafür die besten Verbrennungsmotoren entwickeln. Deren Potenzial ist nämlich auch nach mehr als 130 Jahren noch nicht ausgeschöpft. 30 Prozent sparsamer als heutige Automotoren könnten künftige Verbrenner noch werden, schätzt der Zulieferer Bosch. Und selbst das ist noch nicht das Ende der Fahnenstange. Denn bei einem Hybridantrieb – wie dem Prius – kombiniert man einen etwas verkleinerten Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor. Die Batterie wird beim Bremsen des Fahrzeugs und bei neueren Konzepten sogar an