Airframe

Barker?«
    Malone zögerte einen Augenblick. »Ja.«
    »Darf ich sie sehen?«
    »Sicher.«
    Sie gab Marder das Papier. Er sah es sich an.
    Malone fragte: »Ist die Liste faktisch inkorrekt, Mr. Marder?«
    »Nein, aber sie ist unvollständig und irreführend. Diese Liste basiert auf unseren eigenen Dokumenten, aber sie ist unvollständig. Was wissen Sie über Lufttauglichkeitsdirektiven, Ms. Malone?«
    »Lufttauglichkeitsdirektiven?«
    Marder stand auf und ging zu seinem Schreibtisch. »Sooft es bei einer unserer Maschinen zu einem Vorfall im Flugbetrieb kommt, untersuchen wir diesen Vorfall sehr gründlich, um herauszufinden, was passiert ist und warum. Wenn es ein Problem mit dem Flugzeug ist, formulieren wir eine entsprechende Handlungsanweisung, ein Service-Bulletin, und wenn die FAA den Eindruck hat, daß die Ausführung dieser Anweisung für die Betreiber zur Pflicht gemacht werden sollte, gibt sie eine Lufttauglichkeitsdirektive, eine AD, heraus. Nachdem die N-22 in Betrieb genommen wurde, entdeckten wir ein Problem mit den Slats, und es wurde eine Lufttauglichkeitsdirektive ausgegeben, um dieses Problem zu beheben. Unsere einheimischen Fluggesellschaften sind gesetzlich verpflichtet, die Maschinen entsprechend zu modifizieren, um weitere Vorkommnisse zu verhindern.«
    Er kehrte mit einem anderen Blatt Papier zurück, das er Ma-lone gab. »Das ist eine vollständige Liste der Vorfälle.«
    Slats-Vorfälle bei Norton N-22
    1. 4. Januar 1992. (HB) Slats ausgefahren bei FH 350 und 0, 84 Mach. Der Klappen/Slats-Hebel wurde unabsichtlich bewegt. Als Folge dieses Vorfalls wurde A/D 44-8 ausgegeben.
    2. 2. April 1992. (HB) Slats ausgefahren im Dauerflug bei 0, 81 Mach. Angeblich fiel Klemmbrett auf Klappen/Slats-Hebel. A/D 44-8 war nicht umgesetzt worden, hätte aber diesen Vorfall verhindert.
    3. 17. Juli 1992. (HB) Was ursprünglich als heftige Turbulenzen gemeldet wurde, erwies sich später als Ausfahren der Slats infolge unabsichtlichen Bewegens des Klappen/Slats-Hebels. A/D 44-8 war nicht umgesetzt worden, hätte aber diesen Vorfall verhindert.
    4. 10. Dezember 1992. (HB) Ausfahren der Slats bei Reisegeschwindigkeit ohne Bewegung des Klappen/Slats-Hebels im Cockpit. Überprüfung ergab, Kabelführung zu den Slats war an drei Stellen nicht im Toleranzbereich. Als Folge dieses Vorfalls wurde 51-29 ausgegeben. 5. 12. März 1993. (HB) Flattern des Flugzeugs kurz vor Sackflug bei 0, 82 Mach. Überprüfung ergab, daß Slats ausgefahren und Hebel nicht in Verriegelungsposition war. A/D 51-29 war nicht umgesetzt worden, hätte aber diesen Vorfall verhin dert.
    6. 4. April 1993. (AB) Erster Offizier stützte Arme auf Klappen/Slats-Hebel, wodurch Hebel nach unten gedrückt und Slats ausgefahren wurden. A/D 44-8 war nicht umgesetzt worden, hätte aber diesen Vorfall verhindert.
    7. 4. Juli 1993. (AB) Pilot meldete Bewegung des Klappen/Slats-Hebels und Ausfahren der Slats. Maschine in Reisegeschwindigkeit bei 0, 81 Mach. A/D 44-8 war nicht umgesetzt worden, hätte aber diesen Vorfall verhindert.
    8. 10. Juni 1994. (AB) Ausfahren der Slats bei Reisegeschwindigkeit ohne Bewegung des Klappen/Slats-Hebels. Überprüfung ergab, Kabelführung zu den Slats nicht im Toleranzbereich. A/D 51-29 war nicht umgesetzt worden, hätte aber diesen Vorfall verhindert.
    »Die unterstrichenen Sätze«, sagte Marder, »sind das, was Mr. Barker in dem Dokument, das er Ihnen gegeben hat, unterschlagen hat. Nach dem ersten Slats-Vorfall gab die FAA eine Lufttauglichkeitsdirektive zur Umgestaltung der Steuereinheit im Cockpit heraus. Die Fluggesellschaften hatten ein Jahr Zeit, dieser Direktive zu entsprechen. Einige taten es sofort, andere nicht. Wie Sie sehen können, passierten alle nachfolgenden Unfälle in Flugzeugen, in denen diese Veränderung noch nicht vorgenommen worden war.«
    »Nun, nicht ganz … «
    »Lassen Sie mich ausreden. Im Dezember 1992 entdeckten wir ein zweites Problem. Die zu den Slats führenden Kabelstränge wurden manchmal schlaff. Die Wartungscrews erkannten das Problem nicht. Wir gaben also eine zweite Handlungsanweisung heraus und fügten ein Spannungsmeßinstrument hinzu, damit das Bodenpersonal einfacher feststellen konnte, ob die Kabelführung den Spezifikationen entsprach. Das löste das Problem. Ende Dezember war alles wieder in Ordnung.«
    »Offensichtlich nicht, Mr. Marder«, sagte Malone und deutete auf die Liste. »Sie hatten 1993 und ‘94 noch weitere Vorfälle.«
    »Nur bei ausländischen