Amerika!: Auf der Suche nach dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten (German Edition)

einem Korridor aus gespenstischen Gebäuden, verrosteten Schuppen, halb eingestürzten Brücken und überwucherten Güterwaggons.
    Von den Menschenmassen, die dieses System früher einmal bevölkert hatten, waren noch überall Spuren zu sehen, doch die Menschen selbst waren verschwunden. Im Bahnhof von Ottumwa hing die Überdachung halb herunter, Schwalben flogen aus und ein. In Burlington, wo früher Dutzende von Zügen ankamen und abfuhren, verkehrten damals noch genau zwei. In Oakland, einst ein wichtiger Knotenpunkt, konnte mir niemand, der jünger war als dreißig, mehr sagen, wo der Bahnhof lag. Im Bahnhof von Los Angeles hing ein Foto aus den vierziger Jahren, das die Station voller Soldaten und Matrosen auf dem Weg zur Front oder nach Hause zeigt. Inzwischen hat man die prächtige Halle restauriert, als handele es sich um eine Kathedrale. Aber die Schalter sind fast alle geschlossen.
    Während des Zweiten Weltkriegs waren die amerikanischen Eisenbahngesellschaften noch voll in Betrieb. Benzin und Öl waren rationiert, der Autoverkehr eingeschränkt, und zugleich wurden Zehntausende von Soldaten durchs ganze Land transportiert. Züge beförderten 97 Prozent der Passagiere und 90 Prozent der Fracht, mit Gewinnen, wie sie die Unternehmen seit Anfang des Jahrhunderts nicht mehr erlebt hatten. Noch einmal war der Bahnhof das Zentrum der Gemeinschaft, mit Fotos von Arbeitern, die den abfahrenden Soldaten Zigaretten und Lesestoff für unterwegs mitgaben. Züge waren, für kurze Zeit noch, unglaublich populär.
    Gleich nach 1945 änderte sich das Bild radikal. Die Eisenbahnen standen, auf den ersten Blick, so gut da wie lange nicht mehr. Doch anders als im Europa des 19. und 20. Jahrhunderts, wo ein gut funktionierendes Eisenbahnsystem als ein wertvoller öffentlicher Besitz betrachtet wurde – nicht zuletzt aus militärischen Gründen übrigens –, befanden sich die Unternehmen in den Vereinigten Staaten nicht ganz oder nur teilweise in staatlicher Hand. Die amerikanischen Nachkriegsregierungen förderten, auf Druck der Autolobby, vor allem die Konkurrenten der Eisenbahn: die Straßenbauunternehmen und die Autoindustrie. Die Eisenbahn galt, im Vergleich zu Auto und Flugzeug, als altmodisch und unzeitgemäß.
    Die lukrativen Güterzüge ratterten noch lange auf den Gleisen aus dem 19. Jahrhundert weiter. Aber die meisten Strecken, auf denen Personen befördert wurden, gerieten bald wieder in die roten Zahlen. Es wurden wunderschöne neue Züge entwickelt, etwa der California Zephyr, und Waggons mit Aussichtskuppeln für die Passagiere wie die Chesapike and Ohio lounge car , silbern und stromlinienförmig wie Flugzeuge, doch es half alles nichts.
    Es kam so, wie Stephen Goddard in seiner epischen Geschichte über den Untergang der amerikanischen Eisenbahn schreibt: »Die Tage, in denen den Passagieren in einem Chicago-and-North-Western-Zug nach Omaha dreizehn Hauptgerichte, sechs Sorten Wild und fünfundzwanzig Desserts angeboten wurden, sind vorbei. Die Lokomotivführer sahen nun auf den parallel verlaufenden Straßen Kaisers und Studebakers vorbeifahren, für sechsundzwanzig Cent die Gallone, am Steuer Millionen vormals treue Zugpendler, die man dem Zug abspenstig gemacht hatte.«
    Zwischen 1947 und 1957 verschwand nicht weniger als ein Drittel des amerikanischen Streckennetzes.
    Um 1960 waren von den gut 230 000 Meilen Gleis, die es auf dem Höhepunkt des amerikanischen Schienenverkehrs im Jahr 1916 gegeben hatte, kaum noch die Hälfte in Betrieb. Am 1. Mai 1971 übertrug die Regierung die letzten Überbleibsel des Personenverkehrs an Amtrak, the National Rail Passenger Cooperation. Seitdem werden höchstens noch 10 Prozent des einst so riesigen Streckennetzes von Passagierzügen genutzt.
    Die letzten großen amerikanischen Personenzüge haben so ihre Eigenarten, die wir während unserer Rundreise dann auch sehr bald kennen lernten. Wir machten Bekanntschaft mit den Lücken im Reservierungssystem, mit den unvermeidlichen Verspätungen – ein Viertel der Züge ist davon betroffen –, mit dem Komfort – achten Sie auf die Mittagssonne! –, mit defekten Sitzen – achten Sie auf die Beinstütze für die Nacht! –, und immer stärker nahm das Paradoxon von uns Besitz, das zugleich die Tragik Amtraks ist: Das Älteste ist garantiert das Beste. Die ältesten Waggons haben die besten Toiletten, die ältesten Sitze bieten die meiste Beinfreiheit, die ältesten Schaffner sind die freundlichsten. Amtrak erinnerte