Flug in Die Nacht

als Begleitschutz für Bomber ein, um zu sehen, ob sie sich in dieser Rolle bewährt.« Er nickte zufrieden. »Ja, das müßte sich machen lassen. Wir schicken Sie ins SWC, wenn die 393rd Bomb Squadron in einigen Monaten dort übt. Das muß General Elliott genehmigen, aber ich glaube, daß er einverstanden sein wird. Wahrscheinlich haben Sie eben einen neuen Job für sich an Land gezogen, Patrick – die Entwicklung verbesserter Eindring- und Angriffstechniken für B-2-Besatzungen, die Begleitschutz fliegen.«
    »Endlich wieder Arbeit!« sagte McLanahan grinsend, als sie nach vorn zur Einstiegsluke gingen.
    McLanahan s neuer Vogel trug die Nummer AF SAC 90- 007, die ihn als siebten B-2-Bomber auswies. Nachdem Ormack das Einstiegsluk geöffnet hatte, damit sie ins Cockpit hinaufsteigen konnten, überzeugte er sich davon, daß der Schalter »Alarm-Start« auf AUS stand und gesichert war. Mit diesem Schalter im Luk wurde ein Hilfstriebwerk gestartet, das Strom und gekühlte Luft lieferte, bevor die Piloten das Cockpit erreichten. Dank dieses Systems konnte die B-2 in weniger als drei Minuten zum Start rollen, ohne ein Anlaßgerät oder Bodenpersonal zu brauchen. Ormack betätigte jedoch den Schalter „Eigenversorgung«, der das Bordnetz unter Strom setzte.
    Im Gegensatz zum Cockpit des Bombers B-1, dessen Angriffs- und Abwehrstationen fast zufällig angeordnet zu sein schienen, war das Cockpit der B-2 sehr geräumig. McLanahan konnte beinahe aufrecht stehen, bevor er auf den rechten Sitz glitt und sich anzuschnallen begann.
    Ormack beobachtete erstaunt, wie der junge Navigator den Sitz verstellte und sogar seine dünnen Lederhandschuhe anzog.
    »Wollen Sie irgendwohin?«
    »Ein neues Cockpit kann man nur entwerfen, Sir, wenn der Navigator auf seinem Arbeitsplatz angeschnallt ist«, antwortete McLanahan gelassen. »Seine Reichweite ist dann viel beschränkter. Hätte ich meinen Helm dabei, würde ich ihn ebenfalls aufsetzen.«
    General Ormack nickte zufrieden lächelnd – McLanahan kam wie immer gleich zur Sache.
    Das linke Instrumenten pult des Bombers bestand hauptsächlich aus vier MFDs – multifunktionellen Displays –, die von Tasten umgeben waren, mit denen andere Funktionen aufgerufen werden konnten, so daß auf jedem Bildschirm Dutzende von Darstellungen möglich waren.
    Leistungsregelung und Steuerung erfolgten bei der B-2 über Griffe, die aus Seitenkonsolen links und rechts neben beiden Sitzen ragten. Vor den Sitzen war ein Gerät zur Blickfelddarstellung eingebaut, das die wichtigsten Informationen für Flug und Angriff auf die Windschutzscheibe projizierte.
    »Aber wo sind die Instrumente?“ fragte McLanahan überrascht. »Hier sind kaum welche eingebaut. Haben wir etwa ein abgespecktes Versuchsmuster bekommen?«
    »Nein, dies ist ein voll funktionsfähiges Produktionsmodell«, versicherte ihm Ormack. »Alles wird auf den MFDs dargestellt oder über Knöpfe an den Leistungs- und Steuergriffen betätigt. Die Bildschirme zeigen Optionen für alle Funktionen, die per Knopfdruck ausgewählt werden können.«
    »Aber ich sehe keinen der sonst üblichen Schalter«, wandte McLanahan ein. »Wo ist der Klappenhebel? Der Fahrwerkshebel? Wie wird das Fahrwerk eingezogen – mit einem Seil nach oben gehievt?«
    »Wir stehen an der Schwelle des einundzwanzigsten Jahrhunderts, mein Freund«, sagte Ormack. »Wir bewegen keine Hebel mehr – wir sagen dem Flugzeug, was es tun soll, und es nimmt uns die Arbeit ab.« Er deutete auf das rechte MFD vor beiden Sitzen, das ein einfaches fünfzeiliges Menü zeigte: BATT LEISTUNG, HILFSTRIEBWERK, ALARMSTART, NORMALSTART und NOTSTART.
    Neben jeder Zeile war der entsprechende Knopf angeordnet.
    »Um die Triebwerke anzulassen, drückt man nur auf diesen Knopf und stellt die Leistungshebel auf Leerlauf«, erläuterte Ormack. »Den Rest erledigt der Computer. Sobald die Triebwerke laufen, erscheint das nächste Menü. Tippt man START an, übernimmt der Computer die Optimierung von Steuer- und Triebwerksleistung beim Rollen, Abheben und Steigen bis zum Übergang in den Geradeausflug. Wählt man in der gewünschten Höhe MARSCHFLUG an, fungiert der Computer als Autopilot. Seine übrigen Modi sind LANDUNG, TIEFFLUG, BÖIGKEIT – bei schlechtem Wetter –, DURCHSTARTEN und ANGRIFF.«
    »Computerisiertes Fliegen, was?« murmelte McLanahan.»Da könnte man den Piloten und den Navigator beinahe abschaffen.«
    »Die Hardware ist hochmodern, aber nicht hundertprozentig zuverlässig«,